Страница 1

Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом по коносаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна порты обязаны: размещать грузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом. Схема размещения грузов на судне; составляется с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости. Различают предварительный (до начала погрузки) и окончательный (исполнительный) Г.п. (после окончания погрузки); однополосный (разрез судна по диаметральной плоскости, на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе) и многополосный Г.п. (составляется для контейнеровозов и универсальных судов при большом кол-ве коносаментных партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости). Составление Г.п. производится с учетом совместимости грузов. Данные о грузах, предъявленных к перевозке на судне, сводят в спец. табл. Сначала в эту табл. вносят данные о нефакультативных грузах (упаковка, масса, удельный погрузочный объем, время на погрузку в соответствии с нормами погрузки-выгрузки и др.). Затем вычисляется кол-во грузов попутных и заполняется остальная часть табл. При расчетах комплектации грузов учитывается коэффициент укладки и объем сепарационных материалов. Свою специфику имеют Г.п., составляемые для специализированных грузовых судов. Г.п. судна-контейнеровоза называется контейнеропланом; он дополняется ротационным планом, на котором разл. цветами обведены партии контейнеров, направляемые в соответствующий порт разгрузки. При готовности судна начать погрузку составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором. Перед началом погрузки составляется Грузовой план - графическое изображение размещения груза. Предварительный - составляется портом до начала грузовых работ. Исполнительный - составляет помощник после окончания погрузки. Типы грузового плана: однополосный и многополосный. При составлении грузового плана учитывается: грузовместимость (W) - вместимость (объемная) всех грузовых помещений; грузоподъемность (P) - вместимость (массовая) всех грузовых помещений; остойчивость судна; прочность корпуса (общая и местная). Распределение грузов на судне. В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна. Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо из судовых помещений, может быть определено формулой: p = w P/W, где р - искомый вес груза; w - объем грузового помещения; W-грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне); Р - вес всех грузов, принимаемых судном. Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10-12%. Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, что её прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: мореходность судна; сохранность грузов; возможность принимать и выдавать груз по коносаментам (попартионно); одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов, Km = W/ N Wmax, где Km-коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов; п-количество трюмов. Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов. Кл = Л/n Лmax обеспечение скоростной обработки судов в портах; полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна. Порядок составления грузового плана. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость.

2.12 Техника составления карго- плана

Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом по коносаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна порты обязаны: размещать грузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом. Схема размещения грузов на судне; составляется с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну

необходимой остойчивости. Различают предварительный (до начала погрузки) и окончательный (исполнительный) Г.п. (после окончания погрузки); однополосный (разрез судна по диаметральной плоскости, на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе) и многополосный Г.п. (составляется для контейнеровозов и универсальных судов при большом кол-ве коносаментных партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости). Составление Г.п. производится с учетом совместимости грузов. Данные о грузах, предъявленных к перевозке на судне, сводят в спец. табл. Сначала в эту табл. вносят данные о нефакультативных грузах (упаковка, масса, удельный погрузочный объем, время на погрузку в соответствии с нормами погрузки-выгрузки и др.). Затем вычисляется кол-во грузов попутных и заполняется остальная часть табл. При расчетах комплектации грузов учитывается коэффициент укладки и объем сепарационных материалов. Свою специфику имеют Г.п., составляемые для специализированных грузовых судов. Г.п. судна-контейнеровоза называется контейнеропланом; он дополняется ротационным планом, на котором разл. цветами обведены партии контейнеров, направляемые в соответствующий порт разгрузки. При готовности судна начать погрузку составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором. Перед началом погрузки составляется Грузовой план - графическое изображение размещения груза. Предварительный - составляется портом до начала грузовых работ. Исполнительный - составляет помощник после окончания погрузки. Типы грузового плана: однополосный и многополосный. При составлении грузового плана учитывается: грузовместимость (W) - вместимость (объемная) всех грузовых помещений; грузоподъемность (P) - вместимость (массовая) всех грузовых помещений; остойчивость судна; прочность корпуса (общая и местная). Распределение грузов на судне. В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна. Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо из судовых помещений, может быть определено формулой: p = w P / W , где р - искомый вес груза; w - объем грузового помещения; W -грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне); Р - вес всех грузов, принимаемых судном. Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10-12%. Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, чтоеё прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами. AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: мореходность судна; сохранность грузов; возможность принимать и выдавать груз по коносаментам(попартионно); одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов, Km = W/ N Wmax, где Km-коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов; п -количество трюмов. Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов. Кл = Л/ n Л max обеспечение скоростной обработки судов в портах; полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна. Порядок составления грузового плана. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость .

2.13 Производственные связи стивидора с администрацией судна, представителем клиента, складскими работниками, диспетчером, железной дорогой

Порты обязаны обеспечить высокое качество проведения работ по обработке судна; загрузку до полной грузоподъемности и грузовместимости; укладку грузов в трюмах, обеспечивающую сохранность грузов и мореходные качества судна; исключение повреждений при обработке.Сокращение времени обработки судна в порту позволяет повысить его провозную способность, уменьшить капиталовложения во флот, снизить себестоимость перевозки груза за счет сокращения времени стоянки в порту. Ускорение обработки судов в портах дает возможность улучшить использование основных производственных фондов морского транспорта и повысить рентабельность его работы. По приходу судна в порт и получению свободной практики (после оформления прихода, таможенного и пограничного досмотра), а также после окончания разгрузки, если судно переходит под загрузку, капитан должен вручить работникам порта нотис (извещение) о готовности судна к обработке. Нотис выписывают в двух экземплярах; он содержит наименование судна, время прибытия _в порт, номера люков.и время их готовности к грузовым работам, время готовности судна к приему бункера и воды. Если не все люки готовы к обработке, капитан на каждый последующий люк вручает порту новый нотис. Представитель порта по прибытии судна (после окончания пограничного и таможенного досмотра) или после окончания разгрузки, если судно становится под загрузку, в течение 30 мин должен прибыть на судно независимо от времени и места его нахождения (на рейде или у причала) и принять нотис. На дубликате нотиса представитель порта должен указать дату и смену начала обработки судна по НПГРП, и за каким судном данное судно принимают к обработке. Кроме того, устанавливают порядок ввода или вывода судна из порта и согласовывают сроки выполнения работ по судну с организациями, не находящимися в административном подчинении порта. Все основные вопросы организации обработки судна разрабатывают и излагают в технологическом плане - графике его обработки. Ни одно судно не может быть обработано в порту без руководителя - стивидора. К стивидорным относят работы по подготовке и организации загрузки - разгрузки и обслуживанию судов, разработке ТПГОС, оформление грузовой и транспортной документации, а также работы по загрузке и разгрузке по прямому; варианту железнодорожных вагонов, барж и автотранспорта. Стивидорные работы осуществляет штат стивидоров, работающих под руководством и контролем заместителя начальника района по эксплуатации. Штат стивидоров состоит из старших и сменных стивидоров, закрепленных определенной группой причалов и специализирующихся на перегрузке определенных грузов или грузов одного направления. Старший стивидор имеет в своем подчинении три - четыре сменных стивидора, он представляет порт на судне и является ответственным руководителем и организатором работ по этому судну. До прибытия судна в порт старший стивидор принимает участие в подготовке порта к обработке судна, участвует в составлении грузового плана, разрабатывает ТПГОС, подготавливает причал к приему судна, контролирует подготовку складов к приему и выдаче грузов, составляет заявки на вагоны, средства механизации, инвентарь, рабочую силу. Далее старший стивидор организует и руководит погрузочно-разгрузочными работами и обеспечивает обслуживание судна в течение всего периода обработки, согласовывает с администрацией судна схему и способы крепления грузов. Сменный стивидор работает под руководством старшего стивидора. Во время отсутствия на судне старшего стивидора сменный выполняет его функции. Сменный стивидор на своей смене оперативно подчинен сменному диспетчеру района. Он является производителем грузовых работ, который непосредственно руководит работой бригад и имеет право прекращать работу на судах и вагонах, если судно и представители железнодорожной станции действуют вопреки правилам перегрузки грузов, отстранять от работы находящихся в его подчинении рабочих, нарушающих технологию перегрузки и правила безопасности труда. Перед началом смены сменный стивидор должен проверить исправность технологической оснастки и ее соответствие действующей технологии, проинструктировать рабочих по вопросам безопасности труда и технологии перегрузки, совместно с бригадиром расставить рабочих по объектам работ, указать места и способы укладки груза. Во время смены он организует работу в соответствии с утвержденной технологией и ТПГОС так, чтобы не было простоев рабочих, машин и транспорта, контролирует качество и интенсивность работы бригад, организует получение груза со склада, вовремя подает заявки на переподачу вагонов, замену перегрузочных машин и грузозахватных приспособлений и инвентаря, руководит погрузкой - выгрузкой и креплением - раскреплением грузов. Одной из важнейших задач сменного стивидора следует считать подготовку работы очередной смены. За 2 ч до начала смены стивидор должен проанализировать положение дел по каждому трюму, сравнить его с заданием по ТПГОС и сменно - суточному плану и составить заявку сменному диспетчеру на рабочих, машины и транспорт. Стивидор при загрузке судна должен подобрать все поручения на грузы, которые будут грузиться в течение смены, установить место их нахождения и возможность получения со склада или возможности складов по приему груза при разгрузке судна. В случае невозможности, получения какой - либо партии груза со склада стивидор через сменного диспетчера должен организовать замену груза и продумать способы его транспортировки. Уточнив все вопросы по организации смены, сменный стивидор информирует администрацию судна о предстоящей работе, согласовывает о ней план работы, дает заявку на судовые грузовые средства, открытие или закрытие люков с механическим приводом. Стивидор должен обеспечить подвоз сепарации и инвентаря силами рабочих предыдущей смены, а также открытие и закрытие люков трюмов. После окончания смены стивидор осуществляет контроль за уборкой рабочего места, сдачей перегрузочных машин, технологической оснастки и инвентаря, заполняет наряды - задания на выполненную работу. В процессе исполнения своих обязанностей стивидор связан с большим кругом работников района, других хозяйств и управления порта, с должностными лицами смежных транспортных организаций, государственных контрольных органов и инспекций. Как правило, все указания по организации работ, по передаче и оформлению груза, по загрузке или разгрузке судна и многим другим возникающим вопросам старший стивидор получает от начальника района, его заместителей по эксплуатации и складской части, старшего диспетчера, технолога и инженера по технике безопасности, а сменный стивидор - от старшего стивидора и сменного диспетчера. Он обязан знать, какие вопросы входят в компетенцию должностных лиц порта, смежных транспортных организаций, контролирующих органов с тем, чтобы правильно построить свои деловые отношения и оперативно разрешить затруднения со всеми участниками обработки и обслуживания судна.

1. Задание

2. Аннотация

3. Summary

4. Описание судна

Description of the ship

5. Описание грузов

6. Description of the cargo

7. Требования, предъявляемые к грузовому плану

8. Расчет загрузки судна

8.1 Определение расчётного водоизмещения, дедвейта

8.2 Определение времени рейса

8.2.1 Определение ходового времени и необходимых запасов на переход

8.2.2 Определение чистой грузоподъёмности

8.2.3 Определение стояночного времени и запасов на стоянке

8.2.4 Определение суммы запасов

8.3 Определение момента оптимального дифферента

8.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям

8.5 Проверка общей продольной прочности

8.5.1 Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе порожнего судна

8.5.2 Определение изгибающего момента от принятых грузов и запасов (сил дедвейта)

8.5.3 Определение изгибающего момента на миделе от сил поддержания

8.5.4 Определение изгибающего момента

8.5.5 Определение допустимого момента

8.6 Проверка местной прочности

8.7 Расчёт остойчивости

8.8 Требования Регистра России к остойчивости

8.9 Определение критерия погоды

Список использованной литературы

Средняя осадка судна dср 8,2 м

Дифферент на корму 0,2 м

Длина между перпендикулярами L 140 м

Ширина судна В 17 м

Коэффициент общей полноты Св 0,75

Водоизмещение расчетное Δр 12700 т

Водоизмещение судна порожнем Δ0 3300 т

Абсцисса Ц.Т. судна порожнем Х0 7,5 м

Грузовместимость судна W 17900 м3

Суточный расход топлива на ходу 12 т

Суточный расход топлива на стоянке 10 т

Суточный расход воды 15 т

Запас снабжения Рснаб 40 т

Вес экипажа и багажа Рэк 15 т

Запас провизии Рпр 40 т

Расстояние перехода Lп 3000 миль

Средняя скорость судна Vср 12,5 узла

Суточная норма работ в порту погрузки Мсс 2000 т/сут

Суточная норма работ в порту выгрузки М’сс 1200 т/сут

Время на вспомогательные операции:

в порту погрузки Твсп 6 часов

в порту выгрузки Т’всп 8 часов

Коэффициент штормового запаса Кшт 10%

Время задержки судна в пути Тзад 0,3 сут

Таблица № 1. Объемы грузовых помещений

Таблица № 2.

Наименование и характеристики грузов, предъявляемых к перевозке

Таблица № 3.

Координаты центра тяжести запасов

Судно порожнем и запасы:	X g , м	Z g , м
Судно порожнем
Провизии
Снабжения
Аппликата метацентра	-	Целью данного курсового проекта является изучение технологии перевозки данных грузов на заданном типе судна. В процессе выполнения курсового проекта происходит знакомство с характеристиками грузов, предъявляемых к перевозке и типом судна, на котором будет перевозиться этот груз, а также как происходит размещение грузов и загрузка, согласно их объемным и весовым характеристикам и их совместимостью. При этом необходимо понять, как соблюдается прочность корпуса судна, первоначальная остойчивость судна при расходовании запасов во время плавания и после выгрузки груза в портах захода. Следовательно, выполнение курсового задания ставит своей задачей изучение технологии и организации перевозок грузов на морском транспорте, что позволяет в дальнейшем на практике применять полученные знания. 3. Summary The aim of the present project is studding procedure of the technology of the shipping of given cargoes on board the given ship. While working on the project one can get acquainted with characteristics of the cargoes necessary for the transportation the type of vessel on which board the cargo will be shipped, and with procedure of loading and stowing the cargoes in accordance with their weight and volume characteristics and compatibility of cargoes. One must understand it is necessary to pay attention to durability of the hull and stability of the vessel while spending stocks, during her sailing and after unloading cargoes at the first port of call. Consequently the main problems of this project are the procedure and organization the shipment of cargo by sea. This project helps to put knowledge into practice. Главной частью корабля является корпус судна. Корпус судна разделён на три главные части: носовая (передняя) часть, называемая нос судна; задняя часть, называемая корма судна; часть судна, расположенная между двумя этими частями, называется мидель (средняя часть судна). Корпус судна - это главная часть корабля. Это площадь между главной палубой, бортами и дном. Он сделан из рамки, покрытой обшивкой. Часть корпуса судна расположенная ниже воды это подводная часть корпуса судна. Расстояние между ватерлинией и главной палубой есть надводная часть судна. Корпус судна разделён на некоторое количество водонепроницаемых отсеков, палубами и переборками. Переборки это стальные вертикальные стенки, идущие вдоль и поперёк судна. Корпус судна состоит из машинного отделения, грузовых помещений и нескольких танков. В сухогрузах грузовое пространство разделено на трюма и твиндеки. В носовой части корпуса расположен форпиковый танк, а в кормовой (задней) части – ахтерпиковый танк. Они предназначены для свежей воды и топлива. Если судно имеет двойные стенки, то пространство между бортами содержит палубные карманы. Все постоянные постройки над главной палубой называются надстройками. В настоящее время, сухогрузы строят, стандартизировано с расположением машинного отделения и мостовой надстройки в задней части корпуса судна для того, чтобы выиграть больше места для груза. Носовая поднятая часть палубы называется баком, а кормовая поднятая часть это ют. На палубе есть грузообрабатывающее оборудование, такое как краны, лебёдки, грузовые стрелы и т.д. The main body of a ship is called a hull. The hull is divided into three main parts: the foremost part is called the bow; the rearmost part is called the stern; the part in between is called midships. The hull is the main part of the ship. This is the area between the main deck, the sides (port and starboard) and the bottom. It is made up of frames covered with plating. The part of the below water is the ship’s underwater body. The distance between the main deck is the vessel’s freeboard. The hull is divided up into a number of watertight compartments by decks and bulkheads. Bulkheads are vertical steel walls going across the ship and along. The hull contains the engine room, cargo spaces and a number of tanks. In dry cargo ships the cargo space is divided into holds. At the fore end of the hull are the forepeak tanks, and at the after end are afterpeak tanks. They are used for fresh water and fuel. If a ship has double sides, the space between the sides contains wing tanks. All permanent housing above the main deck is known as superstructure. Nowadays, cargo vessels are normally built with the after location of the engine room and bridge superstructure to gain more space for cargo. The forward raised part of the deck is called the forecastle and its after raised part is the poop. On deck their cargo handling facilities, such as cranes, winches, derricks etc. Руда железная (в мешках) Железная руда относится к навалочным грузам и обычно перевозится на балкерах-рудовозах. Перевозка в мешках осуществляется лишь для небольших партий груза. Основные свойства руды как навалочного груза – сыпучесть, слеживаемость, смерзаемость. Малый удельный погрузочный объем представляет опасность с точки зрения сохранения прочности корпуса судна и остойчивости судна, по этому погрузка руды на неспециализированные суда должна производиться с точным соблюдением грузового плана. Железорудные концентрат подразделяются на сухой (серого цвета, диаметр частиц менее 0,05 мм); влажный (до 10% влажности); мокрый (13% влажности). Влажность является важным показателем данного груза, так как она определяет его свойства, такие как смерзаемость, разжижаемость и т. д. При влажности до 7% груз следует считать не смерзающимся. При температуре ниже 0°С и влажности выше 13% руда смерзается, что затрудняет ее перевозку, по этому в процессе перевозки необходимо поддерживать заданный температурно-влажностный режим, для чего регулярно замерять показатели трюмного воздуха при необходимости производить естественную или принудительную вентиляцию. В следствии большой плотности руды трюм или твиндек не может быть загружен ею полностью так как в этом случае нарушается требование к местной прочности корпуса, согласно которому негодно грузовое помещение не может быть загружено полностью грузом с УПО менее 1,3 куб. метра на тонну. Удельный погрузочный объем руды железной в мешках – 0,5 куб. метра на тонну. Рис белый (в мешках) Рис перевозят в одинарных и двойных мешках от 80 до 100 кг. Рис отличается от других зерновых чрезвычайной восприимчивостью к различным запахам и активной гигроскопичностью. Он имеет высокий процент влажности и при этом способен впитывать в себя влагу либо испарять ее в зависимости от состояния воздуха в трюмах. Нормальной считается потеря массы вследствие испарения влаги не более 2,5% При перевозке риса, кроме обычной подготовки грузовых помещений к перевозке зерновых, необходимо принять ряд дополнительных мер. Рис требует очень тщательно разработанную и эффективную систему вентиляции по двум причинам. Во-первых, рис выделяет некоторое количество угольной кислоты в виде газа, и, во-вторых, содержание влаги приводит к запотеванию (конденсации влаги на стенках) трюмов. По этому конденсат будет капать на груз из определенных точек металлической конструкции, если не будут приняты необходимые меры предосторожности. Рис подвергается нагреванию довольно быстро, и этот факт связан с понижением влажности, чем и объясняется уменьшение веса в «традиционном» изменении от 1 до 3%. Нижняя часть (дно, пол) трюма должно быть покрыто тонким и батенсами, уложенными поперек судна и досками, уложенными вдаль судна. Водка и вино в бутылках (в ящиках) Винно-водочные изделия перевозят в бочках или в бутылках, упакованных в ящики. Для упаковки бутылок применяют деревянные или картонные ящики. Для предохранения бутылок от боя их устанавливают в ячейки и перекладывают упаковочным материалом. Все ящики должны иметь специальную маркировку «осторожно хрупкое» или «верх не кантовать», предупреждающую о наличие внутри ящика стекла, и показывающую верх ящика. Погрузку винно-водочных изделий производят с большой осторожностью, исключающей рывки механизмов, раскачивание подъемов, сбрасывание ящиков с высоты. В трюме ящики укладываются на ровную поверхность. Не следует грузить поверх ящиков с вино водочными изделиями тяжелые грузы, которые могут повредить нижележащие грузы. При поступлении винно-водочных изделий на судно необходим строгий контроль над качеством и количеством груза. Груз со следами вскрытия, повреждения, подтеков или боя к перевозке не принимают. Если груз все же погружен по требованию грузоотправителя, то каждое поврежденное место вскрывают и проверяют в присутствии комиссии. О факте вскрытия и результатах составляют специальный акт. Удельный погрузочный объем - 1,7 куб. метр на тонну. Бананы (в банчах) Бананы относятся к скоропортящимся грузам тропического происхождения. Их особенностью является малый диапазон температур, при котором они сохраняют годность от 1°С до 5-8°С, поэтому их перевозка осуществляется, как правило, на специальных судах – банановозах. На обычных судах их перевозка разрешена лишь непродолжительное время и при соблюдении строгого температурного режима. Перед погрузкой температура в трюмах должна быть ниже оптимальной на 5-6°С. Бананы перевозятся в банчах (целыми ветками), упакованные в полиэтиленовые мешки с отверстиями или крафт-бумагу либо солому или ветви тростника. При погрузке необходимо учесть уязвимость груза к химическому и механическому воздействию, поэтому поверх бананов не должны быть размещены другие грузы. Для сохранной перевозки данного груза необходимо строгое соблюдение температурного режима путем регулярной вентиляции. 1 тонна бананов в банчах занимает 3,76 - 4,25 куб. метров. Iron ore (in bags) Iron ore is bulk cargo and it is carried usually on bulk vessels. Carrying on usual ships is done only for small lots of cargoes. The main properties of ore as a bulk cargo are selffrizzing, selftightening and others. Small volume pertion of cargo maybe dangerous for ship stability and stronghess of hull, therefore the loading of ore on nonspecialized ships must be organized with whole according of cargo-plan. Iron ore is divided to dry (grey, diameter of pieces is than 0,05 mm); damply (to 10% of dampness); wet (13% of dampness). Dampness is important property of cargo because other properties depend on it. If dampness is less, than 7%, then cargo is nonfreezing. At temperature below 0 and humidity above 13 % ore freezes together, that complicates its transportation, on it during transportation it is necessary to support set температурно-влажностный a mode for what on a regular basis to measure parameters трюмного air if necessary to make natural or compulsory ventilation. In consequence of the big density of ore the hold or the twin deck cannot be loaded by her completely as the requirement to local durability of the case according to which be unusable a cargo premise in this case is broken cannot loaded completely by a cargo. Loading volume of iron ore – 0.5 m 3 /t White rice (in bags) Rice transport in unary and double bags from 80 up to 100 kg. Rice differs from others grain an extreme susceptibility to various smells and active hygroscopicity. It has high percent of humidity and thus is capable to absorb in itself a moisture or to evaporate it depending on a condition of air in holds. Normal loss of weight owing to evaporation of a moisture no more than 2,5 % is considered By transportation rice, except for usual preparation of cargo premises for transportation grain, it is necessary to accept a number of additional measures. Rice demands very carefully developed and effective system of ventilation for two reasons. First, rice allocates a quantity of a coal acid in the form of gas, and, secondly, moisture content leads запотеванию (condensation of a moisture on walls) holds. On it the condensate will drip on a cargo from the certain points of a metal design if necessary safety measures will not be accepted. Rice is exposed to heating quickly enough, and this fact is connected with downturn of humidity, than and reduction of weight in "traditional" change from 1 up to 3 % speaks. The bottom part (the bottom, a floor) hold should be covered thin and battens, laid across a vessel and the boards laid afar of a vessel. Vodka and wine in bottles (in boxes) Alcohol is transported in cans or bottles packed in boxes. Wooden and cardboard boxes are used to packing of bottles. For protection bottles from beating they are in calls and separated. All boxes should have special marks "cautiously fragile" or “ top handle with care ” warning about presence inside of a box of glass and showing top of a box. Loading alcoholic products make with the big care excluding jerks of mechanisms, rocking of rises, dumping boxes from height. In hold boxes keep within on an equal surface. It is not necessary to load atop of boxes with alcoholic products heavy cargoes which can damage underlaying cargoes. While loading it is necessary to control guarantying and quality of cargo. Cargoes with spots of damage, beating or leaking don’t accepted to carrying. If it is loaded by requirement of special commission. This checking and its result must be fixed in special document. Loading volume of alcohol is 1,7 m 3 /tonn. Bananas (in bunches) Bananas concern to perishable cargoes of a tropical origin. Their feature is the small range of temperatures at which they keep the validity from 1°С tо 5-8°С, on it their transportation is carried out on special banana-carriers. On usually ships they are can carrier only during small period and with proper temperature regime. Before loading temperature in holds mast is bellow optimal on 5-6°С. Bananas are carried in bunches (whole brunches), packed in palliation bags with ventilation or craft-paper or solemn or brunches of reed. At loading it is necessary to consider vulnerability of a cargo to chemical and mechanical influence, therefore atop of bananas other cargoes should not be placed. For safe transportation of the given cargo strict observance of a temperature mode by regular ventilation is necessary. 1 ton of bananas in bunches requires 3,76-4,25 m 3 Размещение груза на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий: 1. Исключение возможности порчи грузов от их взаимного вредного влияния (действие влаги, пыли, запахов, возникновение химических процессов и пр.), а также повреждение нижних слоев груза от давления верхних; 2. Создание возможности беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода; 3. Обеспечение максимальной производительности труда при грузовых операциях; 4. Исключение смешивания грузов из разных коносаментных партий; 5. Обеспечение приема на борт целого числа коносаментных партий; 6. Сохранение общей и местной прочности судна; 7. Обеспечение во время переходов оптимального (или хотя бы близкого к нему) дифферента; 8. Гарантия, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов, предусмотренных нормами Регистра; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости; 9. Максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна (в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей); 10. Обеспечение загрузки получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта. Такие многочисленные, иногда противоречивые требования, делают составление грузового плана трудоемким. Обычная последовательность операций при расчете загрузки судна следующая: 1. Определение общего количества груза, которое может быть принято к перевозке в данном рейсе; 2. Подбор грузов, исходя из условий полного использования грузоподъемности судна или его грузовместимости или получение максимального фрахта; 3. Распределение нагрузки по грузовым отсекам с учетом необходимости обеспечения прочности корпуса (под грузовым отсеком понимается трюм плюс твиндеки над ним); 4. Размещение по грузовым помещениям грузов в зависимости от возможности совместной перевозки и обеспечения сохранности, а также последовательности выгрузки в промежуточных портах; 5. Определение, исправление и проверка дифферента; 6. Определение, исправление и проверка остойчивости. Если судно совершает рейс с промежуточными портами захода, то расчеты начинают с последнего промежуточного порта, в обратной последовательности: сначала размещают запасы на последний переход и груз на последний порт, затем на предпоследний переход и груз и т.д. Грузовой план составляется еще до начала погрузки – так называемый предварительный план. В ходе погрузки иногда от него делают отступления из-за неподачи запланированного груза, обнаруженных неточностей в расчете, переадресовки партий груза и т.п. поэтому после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке судна. По нему окончательно уточняют характеристики прочности, остойчивости и дифферента. Именно этот план высылают в порт назначения. Грузовой план чаще всего выполняют в виде схематического вертикального разреза по диаметральной плоскости – для сухогрузного судна и по горизонтальной – для танкера. При особо сложных композициях грузов на судоходных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах. Такие грузовые планы могут иметь две схемы и более и называются многоплоскостными. 8. Расчет загрузки судна Пункт за пунктом выполняются расчеты загрузки в соответствии с предлагаемой методикой. 8.1 Определение расчётного водоизмещения, дедвейта Расчётное водоизмещение определяется следующим образом: 1. По заданной осадке, которая не будет идти в нарушение осадок сезонных зон. 2. По грузовой марке, соответствующей сезону плавания, т.е. если судно следует из одного района плавания в другой, который может находиться в районе действия сезонной марки Л – летней зоне, З – зимней зоне, ЗСА – зимней Северной Атлантики, П – пресной, Т – тропической зоне, ТП – тропической пресной зоне. 3. В нашем случае находим d ср =8,2 м., что соответствует D p =12700 т. Определим полную грузоподъёмность D w (дедвейт), который равен: D w = D p - D 0 = 12700 – 3300 = 9400 т. 8.2 Определение времени рейса 8.2.1 Определение ходового времени и необходимых запасов на переход t x = · +T зад. , сут.; t x = · + 0,3 = 10,3 сут; P зап.ходу. = К шт ·t x ·q т х + К шт ·t x ·q в х, т.; P зап.ходу. = 1,1·10,3·12 + 1,1·10,3·15 = 305,91 т. Полная грузоподъемность (дедвейт) D w =D p +D 0 . Дедвейт можно выразить как сумму весов грузов и запасов, которые могут быть приняты на борт судна по определённую осадку d ср. D w = P груза + P т + P в + P снаб. + P эк. + P пр. D w = 12700 – 3300 = 9400 т. Чистая грузоподъёмность D ч – это вес груза без веса запасов топлива, воды, судового снабжения, экипажа, провизии. D ч = D w - S (P груза + P т + P в + P снаб + P эк + P пр) P нф.гр. = 2300 + 3000 + 1400 = 6700 т. W нф.гр. = 1150 + 4410 + 2380 = 7940 м 3 . W судна = 17900 м 3 P ф.гр. = (W - W нф.гр)/m ф.гр. P ф.гр. = (17900 - 7940)/4=9960/4= 2490 т. D ч = SR 1 + R 2 + R 3 + R 4 ; D ч = 2300 + 3000 + 1400 + 2490 = 9190 т. 8.2.3. Определение стояночного времени и запасов на стоянке t ст. = + t всп + + t¢ всп. ; t ст. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 суток; P т ст = t ст. ·q т ст = 12,8·10= 128 т. P в ст = t ст. ·q в ст = 12,8·15 = 193т. SR зап. = R зап.ходу + R зап.ст. + R пр + R снаб + R эк. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 = Определение запасов топлива и воды на переход и стоянку R т = R х т + R ст т = К шт ·t x ·q х т + R т ст = 1,1·10,3·12 + 127 = 135,96 + 128 = 264 т; R в = R х в + R в ст = К шт ·t x ·q х в + R в ст = 1,1·10,3·15 + 193 = 169,95 + 193 = Определим среднее плечо носовых Х н и кормовых Х к отсеков: Х н = SW j н ·х j н /SW j н, Х к = SW j к ·х j к /SW j к, где W j н и W j к грузовместимость j носового и кормового грузового помещения; х j н и х j к абсцисса центра тяжести груза в нос и корму от миделя, т.е. горизонтальное отстояние его центра тяжести от миделя в метрах. Суммарная переменная нагрузка принимается равной чистой грузоподъёмности судна: D ч = Р н + Р к Решив уравнения относительно суммарной распределённой массы носовых Р н и кормовых Р к отсеков, получим: Тогда распределённая масса в каждом конкретном отсеке будет: P i н, P i к – вес груза для любого грузового помещения; W i н,W i к – объём любого грузового помещения. P 1трюм = 937· (4583/11228) = 382 т P 1верх.тв. = 738· (4583/11228) = 301 т P 2трюм = 2417· (4583/11228) = 987т P 3трюм = 2783· (4583/11228) = 1136 т P 4трюм = 2752· (4607/6672) = 1900т P 5трюм = 417· (4607/6672) = 288 т P 5верх.тв. = 1096· (4607/6672) = 757 т 8.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям Помещение Вес, т X g (+) M x (+) X g (-) M x (-) Z g M z 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Провизия -72 7,2 Снабжение -17,1 3,27  1 Р 4022 +Σ 1 М х 24750 -Σ 1 М х -32926,213 Σ 1 М z 29314,98 Трюм 1 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Твиндек 1 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Твиндек 1 в 52 13,7 51 15,04 Трюм 2 30 1,1 вино и водка 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Твиндек 2 31 8,5 30 9 30 9,5 Трюм 3 5 1,55 вино и водка 5 2 5 2,9 5 4 Твиндек 3 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 Трюм 4 -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Твиндек 4 вино и водка -16 9 -16 9,5 -16 10,6 Трюм 5 -55 4,7 вино и водка -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Твиндек 5 -56 8,7 вино и водка -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Твиндек 5 в -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 M x 111436,4 Σ 2 M x -103240,45 Σ 2 M z 59585,1 P общ 12700 Σ о M x 136186,4 Σ о M x -136166,66 Σ о M z 88900 X g = 0,002 Z g = 7 Трюм 1. P = 382 0+40,7+196,6+144,7 =382 W =937 1,7*40,7 + 1,47*196,6 + 4*144,7 = 926,99 Твиндек 1. P = 402 8,9 + 233,9+159,2 =402 W =985 4,45 + 343,8 + 636,8 =985 Твиндек 1 верхний P = 301 0+0+46+167,6=213 W =738 67,6+670,4=738 Трюм 2. P = 987 7,5+51,7+547,8+380 = 987 W =2417 3,75+88+805,3+1520=2416,9 Твиндек 2. P = 701 312,5+157,3+231,2=701 W =1717 156,3 + 267,4+339,8 = 763,7 Трюм 3. P = 1136 235,3+214+435,1+252,6=1136 W =2783 117,7+363,8+639,6+1010,4=2131,5 Твиндек 3. P = 674 192,4+81,1+201,1+199,4=673 W =1651 96,2+137,9+295,6+797,6 =1327,3 Трюм 4. P = 1900 921,2+306,5+363,2+309,1=1900 W =2752 460,5+521,9+533,6+1236=2752 Твиндек 4. P = 1132 0+214+276+218=708 W =1640 214*1,7+276*1,47+218*4=1640 Трюм 5. P = 288 145,1+28,2+109,8+4,9=288 W =417 72,6+48+161,4+20=302 Твиндек 5 P = 530 221+128,3+112,7+68=530 W=767 110,5+217,6+166,1+272=766,2 Твиндек 5 верхний Р = 757 256,2+178,2+247,1+75,4 =756,9 W =1096 128,1+302,9+363,2+301,6=1095,8 8.5 Проверка общей продольной прочности Общую продольную прочность корпуса судна проверяют путём сравнения наибольших изгибающих моментов в районе миделя М изг. с нормативной величиной допускаемого изгибающего момента М доп. 8.5.1 Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе порожнего судна М о = k o ·D o ·L ^^ k o = 0,126 (для сухогрузных судов с машиной в корме) а) Амплитуда качки: q ir = х 1 ∙ х 2 ∙ Y = 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 = 24,0 град (по табличным значениям) б) Полученное значение отложим на оси q вправо от начала координат. в) Восстановим перпендикуляр до пересечения с ДДО. Получим точку А. г) Отложим от точки А отрезок, равный 2∙q ir влево. Получили точку А ’ д) Из точки А проведем касательную к ДДО. е) От точки A вправо отложим отрезок, равный 57,3˚ (1 рад.) ж) Из точки В восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с касательной. Получили L опр. L опр = 0,12 м. Регистр России предъявляет определенные требования к устойчивости транспортных судов, проверка выполнения которых является обязательной при составлении грузового плана перед выходом судна в море. Требования, предъявляемые Регистром России к остойчивости, подробно изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра России и сводятся к следующему. Для транспортных судов длиной 20 м и более должны быть удовлетворены критерии остойчивости: а) динамически приложенный кренящий момент от давления ветра М v должен быть равен или меньше опрокидывающего момента М с, определённый с учётом условий амплитуды качки, т.е. должно быть соблюдено условие К = М с / М v ³ 1,0 где К - критерий погоды; б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости l max должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L ³ 80 м и не менее 0,2 м для судов длиной L ³ 105 м. Для промежуточных значений длин, величина l max определяется линейной интерполяцией; в) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума q m , должно быть не менее 30˚ , т.е. q m ³ 30˚ ; г) угол заката диаграммы статической остойчивости q v , должен быть не менее 60˚ , т.е. q v ³ 60˚ ; д) начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением судна порожнём, должна быть положительной (h o ³ 0). Остойчивость для судов считается по критерию погоды К достаточной, если при наихудшем, в отношении остойчивости, варианте нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра М кр равен или меньше опрокидывающего момента М опр т.е. если соблюдены условия: k = M опр / М кр M опр / М кр ³ 1 М кр = 0,001 ∙ p v ∙ A v ∙ z, где р v - давление ветра, Па p v = 1196 Па (принимается по таблице Регистра в зависимости от района плавания судна и плеча парусности). А v - площадь парусности данного нам судна, м 2 . А v = 110 м 2 . z - отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии M кр = 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 тм. К = 1524 / 921 = 1,65 > 1. Следовательно, для рассчитанного судна остойчивость достаточна. 1. Жуков Е.И., Письменный М. Н. «Технология морских перевозок». 2. Белоусов Л.Н. «Технология морских перевозок». 3. Козырев В.К. «Грузоведение». 4. Немчиков В.И. «Организация работы и управления морским транспортом». 5. «Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. 4 – М» Том 2. 6. Китаевич Б.Е. «Морские грузовые операции. Учебно-практическое пособие по английскому языку». 7. Снопков В.И. «Морская перевозка грузов», «Перевозка грузов морем». 8. Энциклопедический словарь «Обеспечение сохранности грузов на морском транспорте».

2.12 Техника составления карго- плана

Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом по коносаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна порты обязаны: размещать грузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом. Схема размещения грузов на судне; составляется с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости. Различают предварительный (до начала погрузки) и окончательный (исполнительный) Г.п. (после окончания погрузки); однополосный (разрез судна по диаметральной плоскости, на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе) и многополосный Г.п. (составляется для контейнеровозов и универсальных судов при большом кол-ве коносаментных партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости). Составление Г.п. производится с учетом совместимости грузов. Данные о грузах, предъявленных к перевозке на судне, сводят в спец. табл. Сначала в эту табл. вносят данные о нефакультативных грузах (упаковка, масса, удельный погрузочный объем, время на погрузку в соответствии с нормами погрузки-выгрузки и др.). Затем вычисляется кол-во грузов попутных и заполняется остальная часть табл. При расчетах комплектации грузов учитывается коэффициент укладки и объем сепарационных материалов. Свою специфику имеют Г.п., составляемые для специализированных грузовых судов. Г.п. судна-контейнеровоза называется контейнеропланом; он дополняется ротационным планом, на котором разл. цветами обведены партии контейнеров, направляемые в соответствующий порт разгрузки. При готовности судна начать погрузку составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором. Перед началом погрузки составляется Грузовой план - графическое изображение размещения груза. Предварительный - составляется портом до начала грузовых работ. Исполнительный - составляет помощник после окончания погрузки. Типы грузового плана: однополосный и многополосный. При составлении грузового плана учитывается: грузовместимость (W) - вместимость (объемная) всех грузовых помещений; грузоподъемность (P) - вместимость (массовая) всех грузовых помещений; остойчивость судна; прочность корпуса (общая и местная). Распределение грузов на судне. В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна. Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо из судовых помещений, может быть определено формулой: p = w P/W, где р - искомый вес груза; w - объем грузового помещения; W-грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне); Р - вес всех грузов, принимаемых судном. Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10-12%. Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, что её прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: мореходность судна; сохранность грузов; возможность принимать и выдавать груз по коносаментам (попартионно); одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов, Km = W/ N Wmax, где Km-коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов; п-количество трюмов. Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов. Кл = Л/n Лmax обеспечение скоростной обработки судов в портах; полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна. Порядок составления грузового плана. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость.

Мешков входит в клетку, тем устойчивее штабель. Иногда мешки укладывают колодцем. Большинство тарно-штучных грузов в условиях применения автоматизации и механизации погрузо-разгрузочных работ целесообразно перевозить пакетами. Под транспортным пакетом понимают укрупненную грузовую единицу (грузовое место), сформированную из более мелких (не менее двух) в транспортной таре (мешки, ящики, тюки), ...

Капитальном ремонтах оборудования. Заключение Таким образом, в работе разработан технический регламент по безопасному выполнении выгрузки угля на вагоноопрокидывателе. В настоящий регламент входят следующие разделы: - общие требования к безопасности работ; - правила погрузочно-разгрузочных работ при помощи вагоноопрокидывателя на тепловых электростанциях; - правила по обеспечению...

Их высокую эффективность. 2. Общая характеристика предприятия, основные виды деятельности, структура управления 2.1 История предприятия “Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ) Впервые погрузочно-разгрузочные работы силами железнодорожников на Минском узле начали проводиться в 1922 г. на станциях Минск-пассажирский, Минск-товарный, а с 1925 ...

Вход судна в порты выгрузки и стоянка судна под выгрузкой - включают операции и приемы, аналогичные тем, которые выполняются при выходе судов из порта и их стоянке под погрузкой. Технологический процесс работы портов включает такие рабочие процессы: прием грузов к перевозке - операции и приемы: подготовка порта, отдельных его территорий, причалов, складов к приему грузов; прием грузов от...

Когда-то давно мне попалась таблица для расчетов Draft Survey . Все бы хорошо, но меня она почему-то не совсем устраивала. В таблице были 3 основных листа: Survey, Формуляр и Пояснения. На вкладке Survey производились расчеты, которые автоматически копировались на вкладку Формуляр, а вкладка Пояснения показывала, как вообще производить расчеты, для тех, кто это забыл. Имелось также 2 дополнительных листа: Conversion Table & Distance Table, которые имеют довольно слабое отношение к расчетам Draft Survey, но зато они при расчетах всегда под рукой.

Чем же не устроила меня данная таблица? А тем, что всю гидростатику приходилось считать вручную. Может кто-то и скажет, что это не настолько проблематично, но я с этим не могу согласиться потому, что, несмотря на то, что для Draft Survey, выделяется определенное время, его зачастую не хватает.

Предположим, что судовладелец требует отчет по погрузке (разгрузке) один раз в сутки, хотя я был и в компаниях, которые требуют данные утром и вечером. Неужели у Вас столько лишнего времени, чтобы делать расчеты вручную? Иногда владелец требует по телефону как можно более оперативного ответа. Тогда от того, насколько вы быстро сможете предоставить необходимую информацию, зависит отношение к Вам судовладельца.

Бывают случаи и более значимые, например, следующий. Япония. Хачинохе. Выгрузка зерновых на терминал Тохоку. После первого дня выгрузки из-за сбоя автоматических весов расхождение данных терминала с фактическим составило ровно тысячу тонн. Конечно, сразу все на ушах. Разборки. В результате, недостающее нашли. А смогли бы найти, если бы это выплыло в конце выгрузки? И билет на самолет с серебристым крылом…

Индия. Мундра. Вообще, порт по части жуликов просто классический. Грузимся бокситами. Final Survey. Сюрвейер внаглую срезает осадки. В результате он надул меня на 300 тонн. Только я умолчал о том, что пользовался он калькулятором, а я таблицами. Всего лишь оказалось, что он ошибся при расчетах в Initial Survey. Для приличия возмущаюсь, кричу, что вызову представителя P&I Club, показываю быстро сделанные расчеты, где у меня слегка больше, он благодушно приписывает мне 50 тонн, за что капитан дает ему блок сигарет. Грузоотправитель, надо полагать, ему тоже что-то отстегнул за сэкономленные 250 тонн. А груз с излишком в 100 тонн тихо ушел в Японию. В результате все хорошо и все довольны и судно, и владелец, и грузоотправитель, и грузополучатель, и сюрвейер.

Я думаю, что подобных случаев у каждого в собственной практике было немало. Надеюсь, что теперь, учитывая вышесказанное, никто не будет оспаривать важность быстрых расчетов Draft Survey.

Что я сделал с таблицей? Просто добавил в нее еще одну вкладку под названием Hydrostatic и формулами связал ее с вкладкой Survey. Взял гидростатику и полностью вбил оттуда в новую вкладку все данные необходимые для расчетов. Для моего пароходика в 48000 DWT оказалось меньше 900 цифр, причем 1-й столбец (осадка) получается методом простого копирования, а это минус 130 цифр. Короче, все работа по подготовки таблиц под конкретный пароход заняла не больше 2 часов. И все… Далее мы к этой вкладке вообще не обращаемся, а пользуемся только 1-й вкладкой Survey. Надеюсь, никому не надо объяснять, как ей пользоваться. Могу только сказать, что для расчетов нужно заполнять только ячейки выделенные зеленым цветом. Остальное будет посчитано автоматически.