О собых хлопот система не доставляет, но, тем не менее, нужно быть готовым к тому, что понадобится пропайка реле, некоторых блоков управления и коммутации. В общем-то, блоки реле и предохранителей иногда живут своей жизнью, порой придется «передергивать» релюшки и предохранители в поисках проблем. Но это уже после пяти-шести лет эксплуатации. В остальном простая система серьезных сложностей не доставляет.
Самые серьезные проблемы – это сбойный иммобилайзер, глюки электровентиляторов машины и сбои электроники АБС. Мелкие беды с датчиком давления системы кондиционирования и давления в ГУР решили после 2008 года. Почти все они хорошо освоены в ремонте и хлопот при обращении в специализированный сервис не доставят. Иммобилайзер обычно требует сброса питания, а в случае частого повторения ошибки - замены антенны. Вентиляторы страдают из-за обрыва проводки, а блок АБС – из-за внутренней пайки и обрывов проводов датчиков в месте изгиба проводки.
На фото: Nissan Almera Classic "2006–12
Ресурс генератора обычно не меньше 150 тысяч километров, лишь при эксплуатации в северных и особо пыльных регионах проблемы случаются чаще. Да и в ремонте обычно все недорого. Ресурс ремня генератора может быть не слишком большим: уже после 50 тысяч километров рекомендуется проверять его на наличие трещин, а к сотне тысяч придется заменить обязательно. Но замена недорога, так что вряд ли это можно назвать серьёзным недостатком.
Реле света в ногах водителя может коротить, как итог – запах гари в салоне и сбои в работе ЭБУ мотора. Проблема типичная, и если машина старше 2008 года, то почти наверняка понадобится замена. Особой прочностью не отличаются нагруженные электроразъемы: этим страдает проводка передних фар, противотуманок и обогрева заднего стекла. Проверять их стоит при каждом ТО и, разумеется, при покупке.
Проводка крышки багажника на удивление уязвима, отказы случаются часто, как правило – обрыв проводов внутри гофры. На машинах с редкой опцией обогрева зоны парковки дворников может отказать блок управления системой - он включает обогрев на полную силу, и стекло может треснуть, а нити обогрева перегореть. В основном проблемы мелкие, не влияющие на возможности машины, но, тем не менее, ощущение качества они снижают.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозные механизмы вполне надежны, но оригинальные детали не отличаются хорошим ресурсом. Колодки передних колес могут пройти до замены всего 20-30 тысяч километров. С задними барабанами немного проще: ресурс колодок составляет не менее 50-60 тысяч, а барабаны служат раза в два дольше. Шланги и трубки хлопот не доставляют, а вот система АБС порой сбоит - не торопитесь ремонтировать сам блок, часто причина в одном из датчиков или даже разъеме проводки. Да и сбои питания вызывают некорректную работу системы - почините генератор, если он не выдает стабильного напряжения.
Подвеска проста, но хлопот с ней всё же достаточно много. Во-первых, передние и задние рычаги предполагается менять только целиком. Ремонт возможен, но оригинальных компонентов не будет. Опоры передних стоек больше сотни тысяч не выходят, а по грунтовкам их ресурс еще меньше. А самое больное место – амортизаторы. Они склонны к течам, после чего и без того плохонькая управляемость машины становится попросту опасной.
Рычаг передний нижний
цена за оригинал
5 423 рубля
Стабилизатора поперечной устойчивости штатно у машины нет, хотя родственный Samsung SM3 его имеет, и деталь можно поставить. Детали недорогие, а рычаги спереди можно поставить от «европейской» машины, для которой выпускается множество аналогов. Тем не менее, подвеска всегда будет требовать внимания, а при регулярных поездках с полной загрузкой ресурс задних амортизаторов уменьшается до смешных 15 тысяч километров: они будут течь буквально после каждого ТО. Но проблема решаема - достаточно один раз поставить детали производства Kayaba или SACHS. И комфорт возрастет, и надежность: это как раз тот случай, когда оригинальные детали попались очень неудачные.
Рулевое управление подводит в основном при пробегах за полторы сотни тысяч. Основные риски связаны со слабыми пыльниками рейки и низким ресурсом насоса ГУР. Насос начинает гудеть и гнать стружку в рейку, после чего выходят из строя ее манжеты. Ну а повреждения пыльников приводят к коррозии рейки и быстрому появлению стуков. Еще напомню, что за часть люфтов отвечает рулевая колонка и ее сочленения.
Трансмиссия
По сути, с кузовом, салоном, электрикой, подвеской и тормозами у машины особенных проблем нет. Всё сделано очень бюджетно, просто, но весьма надежно. Да, ломается, но недорого. А вот с МКПП возможны сюрпризы.
Большая часть обладателей Almera считает коробку «вечным» агрегатом и очень удивляется, когда . Появились даже слухи, что проблема в недостаточном уровне масла в МКПП, но суть поломок обычно говорит о другом: дешевые подшипники и плохой материал синхронизаторов и муфт плохо приспособлены к нашим пробкам и частому нарушению скоростного режима.
Типичный ремонт – это собственно замена подшипников обоих валов, замена синхронизаторов второй-третьей передачи и замена муфт четвертой и пятой. Помимо этого нарекания вызывает работа механизма переключения передач: он и с конвейера не отличается точностью работы, а после сотни тысяч пробега владелец может ощутить, что испытывал водитель Икаруса, втыкая передачи «на ощупь».
Любителей «механики» преследуют проблемы с главным цилиндром сцепления, конструкция которого не очень удачна. Он течет, так что при покупке внимательно осмотрите вакуумный усилитель, и при наличии подтеков рассчитывайте на замену. Ремонту деталь поддается плохо: потребуется не только замена уплотнений, но и доработка металлических поверхностей.
Как ни странно, АКПП надежнее «механики». На Almera Classic устанавливали проверенную коробку серии RE4F03A. Эта четырехступка ведет «родословную» еще от полностью гидравлических АКПП и по механической части отличается великолепной надежностью. Конечно, плавающая блокировка ГДТ заметно снижает ресурс масла при активном движении и вызывает раннее загрязнение гидроблока, да и рабочая температура великовата, но это решаемые сложности.
Коробка способна пройти 250-350 тысяч километров до первых ремонтов и обладает хорошим запасом прочности. Основные неисправности связаны с ресурсом соленоидов гидроблока и случаями потери масла и перегрева. Возможно, при пробегах порядка 150-200 тысяч придется заменить сальник ГДТ и сменить накладки его блокировки, если степень загрязнения масла быстро увеличивается и есть подтеки. При очень больших пробегах - за 500 тысяч - возможны типично ресурсные неприятности с втулками насоса и заднего планетарного ряда.
Мотор
Единственный двигатель на Nissan Almera Classic на редкость хорош. Вообще вся серия моторов QG отличается удачной конструкцией, но именно QG16DE в семействе можно назвать лучшим. Конструкция проста и неприхотлива, как и полагается массовому мотору. Чугунный блок цилиндров, надежная поршневая группа, цепной привод ГРМ, отсутствие гидрокомпенсаторов, прямой привод маслонасоса, простая и надежная система впрыска и катколлектор.
Комплект цепи ГРМ
цена за неоригинал
7 260 рублей
Собственно, подводят мотор только катколлектор и цепной привод ГРМ. Катализаторы слишком нежные, а еще очень не любят долгих зимних запусков и холодов. После пяти лет эксплуатации наполнитель катализатора уже начинает «играть», а катализатор немного крошиться. Крошка может попадать в поршневую группу, вызывая резкий износ цилиндров, колец и клапанов. Очень рекомендуется или менять катализатор на новый, или просто удалить. Можно и просто поставить обычный коллектор от версии двигателя с Евро-3 и выхлоп с нижним катализатором от более старой Almera.
Плохой запуск, особенно зимой, во многом связан с растяжением цепи ГРМ. Ее ресурс колеблется в очень большом диапазоне: старые моторы обычно ходили до 150-200 тысяч километров без замены, а на машинах последних лет выпуска нередки случаи растяжения уже после 70 тысяч.
На фото: Nissan Almera Classic "2006–12
Еще некоторое количество неприятностей доставляют ДПРВ и ДПКВ, ресурс этих датчиков обычно меньше 150 тысяч. Ресурс ДМРВ чуть выше, причем постепенное падение приемистости плохо ощущается, а полный отказ – редкость, зато опять же, сказывается на ресурсе катализатора. Датчик положения дроссельной заслонки – расходник, он порой выходит из строя раньше сотни тысяч пробега. Сюрпризы с ПО ЭБУ почти всегда вылечены: вряд ли кто-то мирился с плохим запуском на протяжении 10 с лишним лет. Ну а чувствительность к загрязнению дроссельной заслонки – беда типичная для многих моторов, просто тут проявляется в ухудшении запуска, а не только в плавающих оборотах холостого хода.
Резюме
Способ сделать большую машину дешевой в компании Nissan/Samsung выбрали достаточно удачный: простой салон, меньше вариантов комплектаций и сравнительно недорогие элементы подвески, проводки и внутреннего оснащения. Кроме того, надежные мотор с АКПП и кузов, который не корродирует, несмотря на явные просчеты в его конструкции.
На фото: Nissan Almera Classic "2006–12
Впрочем, по современным меркам машина выглядит устаревшей, у нее не очень надежная подвеска и посредственная управляемость. Да и пассивная безопасность не на современном уровне, а в базовой комплектации нет даже подушки безопасности пассажира.
Среди несомненных плюсов - большие размеры, но практика показывает, что большинство машин B++ класса во внутренних объемах уступают несильно, и при этом современнее и экономичнее. Плюс при той же цене они банально новее. Правда, и порог вхождения выше: ведь и , и парочка Hyundai /Kia появились только в 2009 году.
В общем, есть над чем подумать!
Взяли бы себе Nissan Almera Classic?
Nissan Almera Classic – еще один бюджетный автомобиль. Даже в новом состоянии этот седан стоит не слишком дорого, а если подобрать подержанный автомобиль в хорошем состоянии , то можно и вовсе обойтись совсем небольшой суммой. Да и о знаменитой японской надежности нельзя забывать. Теоретически этот простой автомобиль должен быть весьма надежным. А практически? Сейчас узнаем.
Кузов Almera Classic коррозии не подвержен. А вот к лакокрасочному покрытию претензии есть. Уже через 3-4 года эксплуатации с ручек и молдингов оно может сойти, хотя на всех кузовных элементах при этом держится вполне стойко. Есть несколько претензий и к салону. Скрипов он издает не так уж много, но выглядит слишком уж просто. Иногда придется бороться и с проблемами электрических систем. Обычно после пробега в 60 тысяч километров начинает «глючить» иммобилайзер. Обычно владельцы поступают очень просто – скидывают клеммы с аккумулятора и тем самым перезагружают автомобиль. Говорят, что помогает. Также перед покупкой не поленитесь проверить работу стеклоочистителей во всех возможных режимах. Они могут отказываться работать из-за нарушенного контакта на моторе механизма.
Двигатель на Nissan Almera Classic устанавливался только один – бензиновый агрегат объемом 1,6 литра. В механизме газораспределения этого двигателя применяется долговечная цепь, которая без проблем выдерживает 200 тысяч километров. Но если будете ее менять, то используйте только цепь хорошего качества. Уже были отмечены случаи растяжения некачественных цепей. Также будьте готовы, что двигатель после пробега в 140 тысяч километров начнет неожиданно глохнуть. А все из-за датчика положения распределительного вала. А на рубеже в 180 тысяч автомобиль может начать плохо запускаться и огорчить провалами в тяге. Приходится менять бензонасос и топливный фильтр. Как правило, это помогает. А еще большинству владельцев на рубеже в 120 тысяч километров придется заменить глушитель.
В коробке переключения передач, причем любого типа, сразу после покупки проверьте уровень масла. Не исключено, что его не долили еще на заводе. В «механике» после пробега в 100 тысяч километров придется поменять шумящий подшипник вторичного вала. Обычно к этому же сроку передачи начинают включаться нечетко и с небольшим усилием. Примерно около 150 тысяч километров прослужит сцепление. Можно подобрать автомобиль и с автоматической коробкой переключения передач, но требуется тщательная диагностика всего авто . Но ориентируйтесь на те седаны. Что имеют малый пробег, так как ресурс «автомата» оценивается всего лишь в 200 тысяч километров. Хотя начать переключать передачи с толчками «автомат» может уже после 100 тысяч километров.
Подвеска Nissan Almera Classic очень проста, поэтому больших финансовых вливаний в нее не предвидится. При пробеге в 100 тысяч километров потребуется заменить наружный ШРУС, а внутренний ШРУС без проблем выдержит под 180 тысяч километров. Около 140 тысяч километров служат передние амортизаторы. Задние амортизаторы сдаются быстрее – примерно за 100 тысяч километров. Но чаще всего придется уделять внимание стойкам. Они могут потребовать замены уже после 40 тысяч километров.
В рулевом управлении больших проблем не предвидится. Рулевые тяги служат около 160 тысяч километров, а рулевые наконечники потребуют замены при пробеге в 120 тысяч километров. Сама же рулевая рейка начнет подтекать и стучать только после того, как автомобиль проедет 170 тысяч километров.
В тормозной системе каждые 40 тысяч километров придется менять передние тормозные колодки. Задние колодки выдерживают около 100 тысяч километров. А вот тормозные диски приходят в негодность чуть раньше – примерно через 80 тысяч километров. Также будьте готовы к подклиниванию тормозного клапана, которое иногда случается после пробега в 100 тысяч километров.
Знаменитая японская надежность никуда не делась. Проблемы у Nissan Almera Classic есть, но они не такие уж и пугающие. А если перед покупкой сделать диагностику автомобиля и быть в курсе всех возможных проблем, то волноваться и вовсе не придется. Простота конструкции положительно сказалась на надежности. Так что Almera Classic в самый неподходящий момент точно не подведет.
Ранее писал о + и - не будучи владельцем,приобрёл,эксплуатирую и теперь уже набираю текст в ином качестве...
О полюсах:
1)Большой седан,за приемлемые деньги и наисвежайших годов
2)В своём классе пожалуй самый просторный.
3)Крепость и простота узлов и агрегатов внутренняя от Рено и внешний японский облик от Ниссан.
4)Не дорог в обслуживании,содержании.Запчасти,расходники в любом автомагазине.По сути один в один от Ларгуса...
5) ДВС К4М,прост,надежен,с большущим моторесурсом и отсутствием фазорегулятора.
6)Простая,крепкая,хорошо приспособленная подвеска для наших дорог.
7)Прекрасный обзор по зеркалам заднего вида.
8)Достойный для седана клиренс в 160 мм. и ни один элемент подвески этот клиренс не уничтожает.
9)Большущий багажник,складывание спинок сидений заднего ряда ещё более увеличивает его.
10)Очень хороший свет передней оптики.
"Русская Альмера" один из распространённейших седанов из работающих в такси,благодаря суммированию вышеперечисленных плюсов и наличию двигателя К4М,который без каких либо манипуляций выхаживает до 500 тыс.км.,далее замена колец,сальников и снова в бой!
1)Двигатель К4М проектировался в те времена,когда инженера думали о надёжности и долгоресурсности моторов.Потому,чугунный блок,простота конструкции,сотни тысяч км.пробега до кап.ремонта! Но,внимание к узлу ГРМ,плановая замена зубчатого ремня+роликов каждые 60 тыс.км. или раз в четыре года,в зависимости,что наступит ранее.На 120000 км.плюсуем замену помпы,а также ремня ручейкового и роликов к нему.
2)Конструктивная особенность клапанной крышки.Крепится мелкими болтиками и выполняет функцию единого бугеля для распредвалов.
3)Слабая герметичность мотора.Может сопливить клапанная крышка и место соприкосновения маслоотделителя к клапанной крышке
4)На седанах с МКПП-контроль за состоянием левого переднего привода за наличием запотеваний пыльника и возможным подтеканием трансмиссионной жидкости.Конструкция как у Рено Логан!
5)АКПП DP2 боится: загрязненног трансмиссионного масла,длительной езды на повышенных скоростях,пробуксовок.Склонна к перегреву.При минусовых t началом движения-прогревать.Начав движение не давать высоких оборотов первоначально.Выходят из стоя соленоиды,в первую очередь страдает соленоид линейного давления масла в АКПП.
6)Не важный обзор в зеркало заднего вида.
Пока без вмешательств!
Плановая замена моторного масла -Эльф Эволюшион 900 SXR с вязкостью 5w30,рекомендовано для данных моторов Рено.Замена масляного фильтра -Mann 75/3.
В близком будущем замена фильтра воздушного все тот же Mann 1858/2 и фильтра салонного.
Если не оттолкнет аскетичный салон авто,рекомендую данный седан к приобретению! Для тех кто не практикует агрессивную езду,кто нуждается в авто для повседневной,без проблемной эксплуатации и желает сохранить свой семейный бюджет тратя заработанные средства не на железо,а на более более существенные,фундаментальные нужды!
Всем Добра!
Nissan Almera Classic – популярнейший седан второй половины 00-х годов, который стал самым продаваемым «произведением» японского автомобильного завода. Несмотря на наличие более новой версии G15, машина не теряет своей актуальности и продолжает иметь повышенный спрос, только уже не в дилерских салонах, а на рынке подержанных автомобилей. Несмотря на общность платформы и структуры некоторых деталей, модели имеют ряд серьезных различий, определяющих индивидуальность обеих серий.
Модель Классик
Ниссан Альмера Классик – ответвление в серии Альмера, которое было, по сути, маркетинговым ходом. Продажи первоначальной версии 2000–2006 годов постепенно стали падать, дизайн давно приелся (даже после рестайлинга 2003 года, который не сильно поменял внешность авто), да и в техническом плане двигатель начала тысячелетия стал отставать.
Модель Классик стала символом революционных изменений, которые, к слову, пришлись по вкусу всем ценителям японских седанов.
Новый автомобиль в 2006 году показал, что и для российских условий могут производиться иностранные автомобили. Оптимизированный для эксплуатации на отечественных дорогах Nissan Almera Classic предлагает отличные технические характеристики, которые позволяют комфортно чувствовать себя на дороге. Неприхотливый 1.6-литровый силовой агрегат с 4 цилиндрами способен выдавать мощность до 107 «лошадок» (при 6000 об/мин), в то время как крутящий момент достигает 146 Нм (при 3600 об/мин). При расходе в 6.8 литров и максимальной скорости порядка 185 км/ч такой мотор идеально подходит под различные российские условия (погодные, дорожные). Коробка доступна в двух вариациях (классическое сочетание автомат/механика), в отличие от привода, который исключительно передний.
Дизайн Альмеры Классик – гармония в каждом изгибе.
Внешний облик представляет собой современную на тот момент концепцию: вытянутые передние фары, относительно крупная решетка, длинные противотуманки, плавные линии между частями кузова, а также треугольные задние фонари.
Подобный стиль немного нетипичен для японского седана того времени (как видно из описания, больше тяготеет к европейским машинам), поэтому автомобиль даже здесь смог удивить публику.
Интерьер стал в разы комфортнее. Конечно, инноваций в плане сидений, панели приборов и различных деталей нет, зато качественная проработка данных частей салона позволила улучшить ощущения от поездки как для водителя, так и для пассажира. Различные аксессуары стали выглядеть гораздо более гармонично в современном интерьере. Стеклоподъемники, удобный рычаг, переключающий передачи, подогрев сидений спереди, обогрев стекла, кондиционер и многое другое оборудование, которое появилось в Nissan Almera Classic, если сравнивать с предыдущими версиями – феноменальный качественный скачок в отношении таких важных деталей интерьера.
Сравнение с Almera N16
Первая Альмера, которая официально поставлялась в Россию, сначала произвела настоящий фурор. Стильный кузов, мощный двигатель, неплохой салон – что еще нужно для счастья бюджетному автомобилю?
Быстро набрав популярность, машина получила рестайлинг, хотя общие черты сохранились. Однако постепенно интерес к ней угас.
В чем же причина? Зачем потребовалось создание принципиально новой модели с немного дополненным названием? Что же выбрать: Альмера или Альмера Классик? Все предельно просто. Предыдущая версия разрабатывалась для японских и европейских дорог и, несмотря на прочие плюсы, немного не подходила под отечественные полотна дорог. При клиренсе в 140 мм у Н16 вместо 165 мм у Классик сложно не ощутить на себе все прелести российского бездорожья. Это сказывается и на комфорте в салоне, хотя к интерьеру самому по себе претензий нет.
Техническая сторона, естественно, отличалась в пользу Nissan Almera Classic. У предшественника было 5 вариантов силовой установки, три из которых дизельные. Именно они и оказались невостребованными. Большие выбросы, проблемы с топливом, недобор мощности – с этим небольшим кругом проблем сталкивалось большинство автовладельцев России. Конечно, дизель тратит намного меньше горючего, однако прижиться силовая установка так и не смогла.
Основной 1.8-литровый 4-цилиндровый агрегат выглядел достаточно неплохо, именно его взяли за основу мотора Almera Classic. По реальной мощности N16 и его преемник практически схожи, хотя по документам есть небольшая разница (116 против 107 л. с. соответственно). Расход II поколения Алмеры заметно выше, чем у Classic, и составляет 7.5 литров.
Более слабую установку с мощностью 98 л. с. едва ли стоит сравнивать с двигателем Классик, поскольку по всем параметрам она ему уступает.
Сравнение с Almera G15
По состоянию на 2016–2017 год Nissan Almera имеет одну актуальную версию. Это модель III поколения G15. Сравнение Classic с данной версией очень важно, поскольку при покупке подержанного автомобиля многие теряются в сомнениях, какое из транспортных средств лучше приобрести. Казалось бы, почему возникает такое затруднение, если очевидно, что обновленная машина по факту одной и той же линейки лучше своего предшественника. На самом деле это довольно спорное утверждение.
Главным фактором, который явно отталкивает некоторых автолюбителей, является дизайн обновленной версии.
Передние фары получили довольно неоднозначную форму, что придает им двоякий вид: с одной стороны, они олицетворяют сочетание современных тенденций и японской классики, а с другой – непонятную картину, являющую крайне нестандартное дизайнерское решение.
Решетка машины расположена немного небрежно, и она зачем-то заходит на капот.
Конечно, задняя и боковая части автомобиля выглядят в целом довольно неплохо и в чем-то компенсируют недостатки фронтального свеса, однако полностью картину это не меняет (к тому же задние огни все же немного странноваты). В плане внешнего вида гармоничный Ниссан Альмера Классик выглядит стильно и изящно, и этот фактор является для многих соискателей бюджетного японского седана решающим.
Техническая сторона G15 немногим лучше предшественника, однако фактически автомобиль остался все тем же неприхотливым городским седаном.
Мотор у транспортного средства только один: 1.6-литровый бензиновый 4-цилиндровый, способный вырабатывать до 102 л. с. мощности и 145 Нм крутящего момента.
Это практически идентичные параметры с Классик, поскольку мотор современной Альмеры – это лишь доработка предыдущей версии, а не созданная с нуля установка. Немного вырос расход топлива, но в реальности он остался примерно тем же (т. к. фактические и юридические параметры потребления горючего практически всегда различаются).
Заключение
Nissan Almera Classic – лучшая модель городского бюджетного седана от знаменитого японского производителя, которая привлекает всеми своими чертами. Чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить ее с предшественником и преемником (N16 и G15 соответственно). Конечно, у каждой машины есть свои плюсы и минусы, однако в Классик они сбалансированы в пользу первых.
Многие люди, задаются вопросом, что сейчас можно купить на российском авторынке, на сумму не превышающую 400 000 рублей. При этом, чтобы машина была не полным хламом, относительно надежной, и недорого обходилась в обслуживании. Сумма не велика, и если продукция российского и китайского автопрома не вызывает доверия по тем или иным причинам, взор придётся обращать на вторичный рынок. Сегодня предлагаю рассмотреть и сравнить два популярных представителя сегмента «C»: Nissan Almera Classic или Ford Focus 2.
Что касается внешности обоих автомобилей, то на данный момент, обе модели можно сказать устарели, но по правде говоря, даже будучи новыми они не отличались особой изысканностью. Тут выбор что называется на вкус и цвет…
На российском рынке Ниссан Альмера Классик была представлена только в кузове седан, когда Форд Фокус можно было выбрать с кузовами - пятидверный и трехдверный хэтчбек, седан и универсал.
По части салона и материалов отделки обе машины имеют твердый пластик в салоне и тканевую обивку сидений. Что касаемо дизайна и эргономики, то салон Ford Focus будет более предпочтительней, так как в салоне Nissan Almera Classic откровенно говоря глазу зацепиться не за что. Опциональное оснащение Ford Focus тоже богаче, хотя и не блещет изобилием по сегодняшним меркам.
По габаритам, объему салонов и багажников машины практически идентичные, тут уж каждому мерить что называется под себя.
Двигатели Ниссан Альмера Классик
Что касаемо разновидностей моторов, то на Ниссан устанавливался всего один вариант бензинового мотора – объёмом 1,6 на 107 "сил", агрегируемый либо 5-ступенчатой "механикой", либо 4-хступенчатым автоматом. В то же время для Фокуса были доступны аж пять бензиновых агрегатов, объемом от 1,4 до 2 л.
Двигатель Nissan QG16DE был разработан Aichi Machine Industry в 1999 году и продержался на конвейере по 2013 год. Это простая рядная «четверка» с чугунным блоком и цепным приводом ГРМ с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу, системой EGR для понижения токсичности выхлопа и впускным коллектором с изменяемой геометрией впуска. По своим временам это был достаточно прогрессивный мотор, который к тому же не требователен к обслуживанию. Так как блок цилиндров чугунный, его всегда можно расточить, что хорошо для машины с пробегом, а пробеги у них как правило немаленькие. Цепь обычно растягивается к концу своего ресурса, который составляет для неё 150 000 км.
Гидрокомпенсаторов у этого мотора нет, поэтому регулировка зазора клапанного механизма после покупки машины с любым пробегом просто обязательна. Часто пробеги бывают смотаны, а подобные работы мало кто производит из первых или вторых владельцев. Как болячки можно вспомнить еще недолговечный катализатор и постоянно засоряющуюся дроссельную заслонку. В остальном это простой надежный японский мотор, ресурс которого в среднем составляет 300 000 км.
По механической коробке передач проблем обычно не бывает, простая надежная "механика". Четырехступенчатая АКПП Jatco (Nissan) JF404E тоже не особо прихотливая. Единственное, что стоит принять как предписанное – так это обязательная замена масла раз в 90 000 км вместе с фильтром, и тогда коробка может запросто прослужить 200 000 км.
Двигатели Форд Фокус 2
У Форд Фокус гамма моторов гораздо шире. Самый простой двигатель для Форд Фокус 2 в России - объемом 1.4 литра Duratec 16V Sigma (Zetec-SE) мощностью 80 л.с. Моторчик довольно беспроблемный, но недостатки и у него имеются. Помимо катастрофической нехватки мощности, у них изредка клинит в одном из двух положений термостат, и тогда мотор либо постоянно перегревается или наоборот не может прогреться до рабочей температуры. Так как гидрокомпенсаторов нет, регулировка клапанов обязательна раз в 100 тысяч км пробега. Тип привода ГРМ – ременной. Замена его должна осуществиться раз в 160 тысяч км.
Оба двигателя Duratec Ti VCT 1.6 на 100 сил и на 115 л.с. имеют схожую архитектуру с мотором 1.4 литра. Показания к обслуживанию абсолютно те же. Все эти три мотора по заявлениям производителя имеют ресурс 250 тысяч км, но по факту они ездят как минимум на 100 тысяч км больше….
Двигатель Ford 1,8 л (Duratec-HE/MZR L8) мощностью 125 сил. В отличие от Duratec"ов меньшего объема, здесь уже цепной привод ГРМ, что существенно повышает надежность. Но вместе с тем, у 1,8-литрового мотора есть врожденная болезнь плавающих оборотов на холостом ходу. Мотор этот на самом деле один из самых проблемных в линейке Duratec и лучше обратить свой взор на следующий двигатель.
Ford 2,0 л Duratec HE/MZR LF мощностью 145 сил. По конструкции тот же самый 1,8 л, но с цилиндрами большего диаметра (87,5 мм против 83 мм). По сравнению с 1,8 л, двухлитровый собрат со всех сторон выглядит предпочтительней: он эластичней, мощнее, тише работает, а расход такой же, плюс лишен недостатка плавающих оборотов, как на версии 1,8. У всех моторов есть проблема недолговечности сальников распределительного вала. Часто ломается термостат еще до 100 тысяч км, и двигатель не греется или наоборот перегревается. Еще нужно контролировать состояние свечных колодцев, в случае обнаружения там масла нужно подтянуть клапанную крышку или заменить прокладку. Если после 3000 об/мин машина отказывается ехать и загорается Check Engine, значит подошло время замены клапана управления заслонками впускного коллектора. Помимо того, раз в 150-160 тысяч км нужно регулировать зазоры клапанов. Несмотря на все эти недостатки, моторчик без проблем отхаживает заявленные 250 тысяч км, и продолжает ездить дальше, примерно до 350 тысяч км, после чего всё упирается в ресурс алюминиевого блока.
Механические коробки передач не имеют каких то ярко выраженных проблем, собственно как и АКПП. Все ремонтопригодно, просто в обслуживании, и при этом недорого обходится.
Подвеска Ниссан Альмера Классик и Форд Фокус 2
Подвеска Nissan Almera Classic представляет собой классическую компоновку для автомобилей подобного толка: спереди McPherson, сзади полузависимая торсионная балка. Подвеска очень хорошо глотает нашу действительность в виде ям на дорожном полотне и в виду своей просторы конструкции редко выходит из строя преждевременно, но в случае поломки, ремонтируется за копейки, и ходит еще столько же, главное не экономить и покупать оригинальные запчасти.
Ford Focus Mk2 так же имеет спереди McPherson, но сзади во всех комплектациях стоит уже многорычажная подвеска, и будучи корнями европейским автомобилем, он имеет более точно настроенное шасси, и как следствие - более острую управляемость.
Подводим итог: Ниссан Альмера Классик или Форд Фокус 2
Подытожить данную запись можно тем, что у каждой машины есть свои плюсы и свои минусы. На все очевидные плюсы Форд Фокус в виду его большей оснащенности и технологичности, Ниссан может побить простой вещью: более низкой ценой. Ввиду того, что Nissan Almera Classic изначально будучи новым автомобилем стоил дешевле, сейчас такая машина 2012 года на АКПП в максимальной комплектации стоит обычно около 400 000 рублей. Ford Focus 2 за эти деньги, в сопоставимых комплектациях, будет старше годами, и какая бы это изначально хорошая машина не была, кто знает - как на ней всё это время ездили.
Ну и такой не маловажный момент, как сборка. Форд собирался у нас во Всеволожске, а Ниссан в Корее, там он кстати назывался
