У двигателя в простейшем случае (один цилиндр - один карбюратор) важны следующие параметры: рабочий объем, обороты двигателя и максимальная мощность. Причем последний параметр важен лишь постольку-поскольку, и можно о нем пока забыть. Обратимся к "Планетам": при увеличении числа оборотов и мощности на однотипных карбюраторах увеличивалась пропускная способность жиклера при неизменном диаметре диффузора. Если же карбюраторы разных типов, то и диаметр диффузора может быть разным, ибо это зависит от конструктивных особенностей карбюратора. Теперь объясним это дело с точки зрения теории.
Чем формируется тот самый поток воздуха, проходящий через карбюратор? Правильно, разряжением в камере КШМ, которое создал движущийся вверх поршень. Следовательно, чем выше рабочий объем двигателя, тем этот поток выше. Чем выше обороты двигателя, тем чаще происходит процесс "высасывания" топлива из жиклера, тем большей должна быть его пропускная способность. Вообще-то, при этом должен быть и другим диаметр диффузора, но как сделать его изменяемым? Никак, поэтому и меняют только жиклер. Соответственно, при изменении продувки цилиндра, фаз двигателя и степени сжатия также необходимо подбирать жиклер. Диффузор при этом остается прежним. Разумеется, мы и не смогли бы его изменить физически, но можно же поставить подобный карбюратор с другим диаметром диффузора (т.е. той же марки, но с другой буквой). То есть пока все довольно понятно: при форсировке заменяем или доводим жиклер. А при замене карбюратора на другой, если этот уже давно снят с производства?
Тут несколько сложнее. Допустим, мы на ИЖ-П2 вместо давно убитого К-36И желаем поставить новый К-68. Почему именно его? Причина проста - это самый современный из отечественных карбюраторов. Причем современный не только потому, что это более поздняя модель, но и конструктивно. Он по многим параметрам отличается в лучшую сторону от выпускаемых ранее К-62/65. Причину, по которой довольно сложно поставить, к примеру, Jikov, я объясню позже. Пока можете поверить мне на слово, что К-68 - лучший на сегодня выбор для "Планет". Из недорогих и распространенных карбюраторов, естественно. Вернемся к подбору карбюратора. У П2 и П3 стоял К-36И, но у П2 жиклер был 250, а у П3 - 280. Обороты же соответственно были 4600 и 5600. Как известно, в дальнейшем они фактически не изменялись (то, что для последних П5 указано 4100, есть хитрый ход, позволяющий их владельцам платить меньший налог). То есть, нам надо взять К-68 с диффузором, предназначенным для П5, но с меньшим в 280/250=1,12 раз жиклером. Смотрим таблицу, скачанную с сайта http://www.topsys.spb.ru/k68.htm и видим, что нам подходит К-68И с жиклером на 250, который стоит на К-68Д и наверняка есть в его ремкомплекте. Для тех, кто еще не понял, к чему я клоню, поясняю: покупаем К-68И и ремкомплект для К-68Д и меняем жиклер. Все, можно ставить, ездить и радоваться. На основе личного опыта могу сообщить, что установка К-68И на П3 проходит очень успешно и безболезненно.
Теперь перейдем к "Юпитерам". Здесь довольно сложный случай: один карбюратор на два цилиндра, работающих в противофазе. Для справки могу сказать, что англичане (любители формулы R2) старались на подобные моторы ставить два карбюратора. Почему же наши конструкторы поставили один карбюратор? Ответ прост: для достижения простоты в обслуживании и снижении цены мотоцикла. Вряд ли их следует винить за это - точно так же поступали конструкторы "Яв" и "ЧЗ". Однако при такой схеме сразу вылазят проблемы. Самая главная из них - несинхронность работы цилиндров. Теоретически оба цилиндра абсолютно одинаковы, но это только теоретически. На практике же разброс мощности между цилиндрами в 20% можно считать нормальным. Поясню, что для отечественных оппозитов, с их схемой два цилиндра - два карбюратора, это неприемлемо. А добиться большего для "Юпитеров" (и для "Яв" тоже) довольно сложно, ибо... как? На ранних "Юпитерах" между карбюратором и "штанами" ставили регулирующее колечко с выступом. Уже на "тройках" от него отказались. Причина проста - этот самый выступ по-разному работал на разных оборотах, что не добавляло счастья владельцу такого двигателя. Да и вообще, ставить некий тормоз во впускном канале - не есть гут. Я пробовал ставить ограничитель уже непосредственно у цилиндра, в который поступает заведомо много топлива. Это подарило мне провалы на различных оборотах. Не сказать, чтобы я был доволен этим...
Есть и еще один интересный момент: поскольку цилиндры работают "враздрай", то и импульс воздушного потока будет вдвое меньшим по силе и вдвое чаще, чем на "Планете". Соответственно, диаметр диффузора у однотипных "юпитеровских" и "планетовских" будет разным. Отсюда вытекают два следствия. Первое: нельзя безболезненно переставлять между собой "юпитеровские" и "планетовские" карбюраторы, даже при замене жиклеров. Ведь при этом остаются неизменными пусковая система, а самое главное - система ХХ. В итоге, даже подобрав жиклер и выставив нужное положение иглы, получим нормальную работу двигателя на рабочих оборотах, но отвратительный пуск и ХХ. Следствие номер два: нельзя безболезненно ставить на "Планеты" карбюраторы Jikov, рассчитанные на работу с двухцилиндровыми моторами. Об обратной замене, разумеется, никто и не помышляет...
Единственный способ добиться синхронной работы цилиндров на "Юпитере" - установка двух карбюраторов. Я намеренно пропущу такие интересные моменты, как установка лепесткового клапана и впускного резонатора - они заслуживают отдельной статьи. Каждый. Не буду также и останавливаться на технологии изготовлении переходных патрубков - это довольно просто. Мое дело - дать рекомендации по подбору карбюраторов для данной конструкции.
"Юпитеровский" двигатель можно рассматривать как два раздельных одноцилиндровых мотора, соединенных общим валом. В сущности, так оно и есть - два коленвала соединяются в маховике шпонками. А теперь, не глядя дальше, скажите: на что похож каждый такой мотор? Ответ ясен - на "восходовский" движок. Совпадают рабочий объем, обороты, степень сжатия и даже диаметр цилиндра. Полагаю, что для знающих мотоциклистов не является тайной подобное совпадение. Дело даже не в совдеповской стандартизации - оба мотоцикла имеют одного и того же родителя - ДКВ. Натюрлих, это ДКВ-РТ350 и ДКВ-РТ175 соответственно. Забавно другое: ни тот, ни другой мотоцикл на фатерлянде серийно не выпускался - времена не те были. Драг нах остен, не до спортивных мотоциклов было. Выпускался лишь ДКВ-РТ125, прародитель "эмок" и "ковровцев". В дальнейшем решили несколько разнообразить ассортимент выпускаемых мотоциклов, и в Коврове начали выпускать 175-кубовые машины, благо чертежи уже были готовы... Впрочем, я не уверяю, что это непреложная истина - просто по моим (довольно многочисленным) источникам все было именно так. Но и они могут ошибаться.
Важно другое - для установки двух карбюраторов на "Юпитер" идеально подходят "Восходовские" карбюраторы. Впрочем, я категорически не рекомендую раскурочивать для этого два "Восхода", ибо они оснащены довольно примитивными К-62/65. К тому же, наиболее вероятные владельцы этих мотоциклов - "пионэры", которые любят починять все молотком и ломом. Следует добавить, что обычно среднестатистический "Восход" меняет своих владельцев чаще, чем любой другой отечественный мотоцикл (аутсайдеры здесь - "Планеты" и оппозиты). Соответственно, вероятность того, что в карбюраторе кто-нибудь конкретно поковырялся, чрезвычайно высока. А иногда проще купить новый карбюратор, чем доводить до ума побывавший в руках некоторых "умельцев". К примеру, я больше месяца потратил на К-60В, у которого спецы, потеряв винт качества, ничтоже сумняшеся поменяли его на винт ХХ, а тот заменили просто заточенным под конус болтом. А потом я потратил 400 рублей ($14) и купил новый карбюратор...
Дальнейшие рассуждения очень просты. Находим в списке карбюраторов рассчитанный для "Восхода-3М" К-68Х, и покупаем таковых две штуки. Если же вы несколько "запилили" двигатель, то лучше подойдут "совиные" К-68Х. К тому же, они рассчитаны на работу с лепестковым клапаном. Он хотя и незначительно, но все же влияет на работу карбюратора. Что значит буква «Х» в маркировке карбюраторов? А то, что на сайте и нет, а сеть только К-65В и К-68К. Так что ждем, когда они появятся.
Подскажу только пару моментов. Во-первых, не стоит делать переходник с одного тросика газа на два - лучше воспользоваться
"ураловской" ручкой газа. Так будет проще настроить синхронность момента открывания заслонок. А во-вторых, нет смысла задействовать пусковые устройства обоих карбюраторов. Подключите только тот, который вам больше нравится. При этом пуск будет происходить на одном цилиндре, а второй тут же подхватит работу. На нормально отрегулированном двигателе этого вполне достаточно.
Как правило, производят подбор видов жиклеров на карбюратор Cолекс 21073 во время его регулировки на движке. Некоторые из водителей иногда думают, что если сбылась мечта, и Солекс на автомобиль, наконец, установлен, то все проблемы враз будут разрешены. Но не тут-то было! Основная работа только и начинается после установки. Солекс, призванный сэкономить вам денежки на топливных ресурсах, чтобы он правильно функционировал, необходимо еще и точно настроить.
Хорошо, если есть знакомый карбюраторщик. А если нет? Можно попробовать произвести наладку своими руками, но для этой процедуры нужно знать, как минимум, побольше информации о самом карбюраторе.
Подбор видов жиклеров на карбюратор Cолекс 21073 – одна из составных частей его настройки для наиболее разумной дальнейшей эксплуатации. А прежде чем сменять одно на другое, надо в корне понять: зачем, и что это за деталь такая?
Теория
{banner_content}Движок сквозь диффузор сосет воздух, а через жиклер топлива – и определенное количества бензина. От объема движка зависят и объемы засасываемых воздуха и топлива. Поэтому тенденция: под больший объем движка ставить маленький жиклер. И если придется устанавливать подобный карбюратор Солекс 21073 на движок малого объема (к примеру, 1,5), то штатные жиклеры бедные (то есть – дают ненасыщенную смесь).
Поэтому, можно сказать, что все начинается с топливного жиклера – его подборки и настройки. После, уже во вторую голову, к нему нужно подобрать воздушный. Начинать – строго с первой камеры, пока не настроили, второй заниматься не рекомендуется ни в коем случае.
Правило: жиклеры подбираем по объему движка. А лучше всего перед началом настройки найти заводской Солекс, соответствующий объему агрегата на вашей машине, и от него переставить (или поставить такие же) жиклеры.
Основы подбора
Если ставим, к примеру, Солекс 21041 (объем 1,8) на движок 1,5. Данный карбюратор с диффузором 24х26, топливный – 102,5, а это маловато для движка 1,5. Ищем по совпадению камер и диффузора. Находим ближайший из вариантов: Солекс 21073. Он с диффузором 24х24 и с ТЖ – 107,5. А первые камеры практически совпадают. Кстати, если диффузоры почти одинаковые, а объем мотора – поменьше, то и засасывание бензина будет меньшим (жиклер бедноват). Значит, необходимы ТЖ (жиклеры топлива) от 110. Набираем несколько.Далее надо определиться , что вы хотите получить: экономную неторопливость или затратную приемистость. В зависимости от решения, подбираем и ТЖ: для корректировки обогащения или обеднения смеси воздуха и топлива (обедненная приведет к экономии бензина, но будет сказываться на динамике разгона авто).
Несколько примеров, как подобрать
Движок 1,8 литра . Карб – Солекс 21073 (24х24). В первую камеру идет топливный – 115, воздушный – 165. Во вторую: ТЖ – 115, воздушный (ВЖ) – 125-й. холостой: 41-й. При таком раскладе расход АИ 92 для городского режима езды – от 8-и до 9-и литров.
Движок 1,5 Д . карб – Солекс 21073. В первой – ТЖ 115-й, ВЖ – 155 ZD. Во второй – ТЖ 115, ВЖ 135 ZC. ХХ – 41-й. Бензин АИ 80. Расход – трасса 10, город 12.
Дополнительная информация
А вообще-то, кроме подборки жиклеров, есть еще масса полезных и интересных нюансов настройки Солекса, для того, чтобы он правильно работал и совмещался с двигателем вашего карбюраторного автомобиля.
Начинать всегда следует с выставления уровней в камерах. Вручную они устанавливаются по положениям самих поплавков в зависимости от крышки агрегата (все делается по специальным шаблонам). И зря вы думаете, как многие доверчивые пользователи Солексов, что там с завода, мол, все уже выставлено. Чтобы не привело к переливам и нагрузке на иглу – производим соответствующие настройки, подгибая язычки поплавков.
После установки уровней, можно заняться и холостым ходом. Он зависит от положения винтов качества и количества смеси (кручение производить при убранном подсосе).
Итоги
Конечно же понятно, что не существует предела улучшениям. Порой они даже могут переходить в излишества: просверлить, например, заслонку дросселя, отполировать МД, запаять эпульсионные трубочки на карбюраторе. Но, как говорят, что сверх меры, то нездорово. А вот такая процедура, по своему увлекательная, как подбор видов жиклеров на карбюратор Cолекс 21073, к примеру – вещь достаточно необходимая для правильной настройки агрегата и полнейшей совместимости его с моторным отсеком. А в результате вы получаете экономную и хорошо реагирующую на газ машину.
привести к нарушениям в работе на холостом ходу и к проблемам с распределением топлива. Затем, при установке коллектора убедитесь, что сопрягаемые поверхности коллектора и фланца каналов ровные и обработаны
с правильными углами. Пользуйтесь только высококачественными прокладками и методически очищайте поверхности. Во многих случаях нет необходимости использовать герметик на прокладках для обеспечения качества уплотнения. Некоторые конструкторы используют тонкий слой белой консистентной смазки для того, чтобы предотвратить прилипание прокладок при разборке. Однако если вы используете герметик-прокладку, не пользуйтесь силиконовым герметиком вокруг каналов для смеси, т. к. бензин довольно скоро превратит этот герметик в мягкую массу.
Как правило, плавный переход от нижней части коллектора к каналам для смеси улучшит мощность. Некоторые коллекторы могут показать существенные улучшения в этой области по сравнению с другими, но часто помогает модификация. Однако избегайте чрезмерной шлифовки, которая изменяет форму камеры или канала, особенно если нет возможности провести испытания на стенде или в движении. «Слепая» модификация может уменьшить мощность, часто из-за проблем с распределением топлива или с динамикой потока. Имейте в виду, что большинство фигурных туннельных коллекторов получает меньше пользы от внутренних модификаций, чем от конструкций с одним 4-камерным карбюратором, поэтому работайте внимательно.
В заключение, использование проставок (разделителей) карбюратора на туннельном коллекторе является недорогим и обращаемым путем для точной «настройки» системы впуска. Некоторые механики-профессионалы обнаружили, что выступание отверстий (камер) карбюратора (описанное ранее в этой главе) может улучшить характеристики двигателя при трогании
с места. Они считают, что, направив жиклер ускорительного насоса в каналы для смеси, можно улучшить реакцию двигателя на перемещение дроссельной заслонки. Углубление отверстий карбюратора также может помочь уменьшить расход топлива при высоких оборотах.
Размеры карбюраторов
Подбор карбюратора к двигателю очень важен для его работы и экономичности. Многие конструкторы двигателей часто поддаются ошибочному мнению и устанавливают на свои двигатели карбюраторы по принципу «чем больше, тем лучше».
Если на двигатель установлен слишком большой карбюратор, то он будет глохнуть и работать с перебоями на низких оборотах и не начинает хорошо работать, пока не разгонится до очень высоких оборотов. Естественно, что ухудшаются экономичность и состав выхлопных газов.
www.kodges.ru
Двигатели с большим рабочим объемом и двигатели, работающие на высоких оборотах, нуждаются в карбюраторах большей емкости, чем двигатели небольшого объема, работающие на низких оборотах.
Многие карбюраторы комбинируются по их потенциальной емкости воздушного потока, измеряемой в м3 /мин. Большинство производителей, но не все, проверяют свои карбюраторы при давлении 38 мм рт. ст. При сравнении карбюраторов различных моделей проверьте, проведены ли измерения одинаковым способом.
Наиболее важными факторами при подборе размеров карбюратора является рабочий объем двигателя, максимальные обороты двигателя и объемная эффективность.
Объемная эффективность является мерой способности двигателя к наполнению цилиндров полностью и указывается в процентах (%). К примеру, двигатель рабочим объемом 1639 см3 , который получает 1311см3 топливовоздушной смеси в свою камеру сгорания при каждом такте впуска, имеет объемную эффективность в 80%.
Для простоты предполагается объемная эффективность, примерно 80%, которая является средним значением для форсированного двигателя. Для повседневного применения с 4-камерным карбюратором, вам нужно определить, в каком диапазоне оборотов двигатель будет работать чаще всего. Будьте реалистом - можно навредить себе при переоценке. Округлите результаты к ближайшему подходящему размеру карбюратора. Приведенная ниже таблица является руководством по определению емкости карбюратора по потоку.
Как правило, форсированные двигатели небольшого рабочего объема требуют установки карбюраторов с емкостью по потоку от 14,200 до 17,040 м3 /мин в зависимости от действительного рабочего объема и уровня модификации. Форсированные двигатели большого рабочего объема хорошо работают с карбюраторами с емкостью по потоку от 18 до 23 м3 /мин снова в зависимости от рабочего объема и уровня форсировки.
Емкость карбюратора по потоку м3/мин в зависимости от рабочего объема и
оборотов дв игателя |
||||||
Число оборотов двигателя, об /мин |
||||||
двигателя, |
||||||
см3 |
||||||
Замечание. Эта таблица предназначена для стандартных двигателей. Для форсированных двигателей емкость по потоку должна быть увеличена примерно на 10%.
Для большинства 4-камерных карбюраторов существуют специальные воздушные фильтры. Некоторые из них имеют небольшую высоту, чтобы иметь возможность без проблем установить такой фильтр под капотом.
Выбирайте карбюратор, который можно установить на впускной коллектор вашего двигателя, и к которому можно приспособить прежние тяги управления дроссельной заслонкой. Если карбюратор имеет вакуумный привод дроссельных заслонок вторичных камер, то не пытайтесь изменить его на механический. Также прежний воздушный фильтр (воздухоочиститель) можно не всегда установить на другие карбюраторы. Для установки на новый карбюратор приобретите высокопоточный воздушный фильтр.
Если ваш автомобиль оснащен системой контроля выхлопных газов, то после замены карбюратора и воздушного фильтра подсоедините все устройства этой системы. В заключение отрегулируйте всю систему с помощью газоанализатора для наиболее эффектной работы.
Большинство карбюраторных двигателей имеют механические топливные насосы. Если вы серьезно форсируете двигатель, то установите высокопроизводительный топливный насос, или установите высокопроизводительный механический насос, или установите электрический топливный насос рядом с бензиновым баком. Руководствуйтесь инструкциями, прилагаемыми к топливному насосу для безопасности установки и последующей работы насоса.
Подбор и доработку жиклеров на карбюраторах Солекс производят в двух случаях: если необходимо увеличить мощностные показатели двигателя автомобиля (быстрый старт, приемистость, повышение скорости движения) или уменьшение расхода топлива двигателя от паспортных показателей.
В случае увеличения мощности обычно подбирают и увеличивают пропускную способность топливных жиклеров ГДС (обогащают топливную смесь). При необходимости улучшить топливную экономичность – увеличивают пропускную способность воздушных жиклеров ГДС (обедняют топливную смесь). В любом случае необходимо установить на карбюратор жиклеры с измененным сечением отверстия и пропускной способностью отличной от номинала (маркировка на жиклерах означает диаметр отверстия и соответствует определенной их пропускной способности).
Перед проведением работ необходимо удостовериться, что и на стандартных жиклерах карбюратор и двигатель работают нормально. Так же рекомендуется перед проведением доработки карбюратора привести в надлежащее состояние систему питания и систему зажигания автомобиля. В случае если двигатель автомобиля жрет бензин ведрами или или даже двоит, имеет смысл провести полную диагностику систем двигателя, все привести в норму, и лишь потом браться за доработку.
Следует помнить, что при проведении работ с карбюратором необходимо придерживаться определенной закономерности: двигателю определенного объема соответствует карбюратор с определенным сечением диффузоров, топливных и воздушных жиклеров главных дозирующих систем. Изменение одного или нескольких составляющих этой цепочки приводит к явным изменением в работе двигателя. Увеличение или уменьшение пропускной способности жиклеров должно быть небольшим и постепенным – в пределах сотых долей миллиметра. Поэтому для доработки лучше приобрести дополнительный комплект топливных и воздушных жиклеров ГДС и производить все манипуляции на них. Родные жиклеры ставим назад в случае провала эксперемента.
Варианты доработки и подбора жиклеров на карбюраторах Солекс
— Установить воздушные или топливные жиклеры с другого карбюратора, от другого двигателя
Выбрать можно из списков ниже.
Таблица размеров и применяемости топливных жиклеров ГДС для карбюраторов Солекс
| Модели карбюраторов | 1-я камера | 2-я камера |
| 2108-1107010 | 97,5 | 97,5 |
| 21081-1107010 | 95 | 97,5 |
| 21083-1107010 | 95 | 97,5 |
| 21073-1107010 | 107,5 | 117,5 |
| 21051-1107010 | 105 | 110 |
| 21083-1107010-31 | 95 | 100 |
| 21083-1107010-35 | 95 | 100 |
| 21083-1107010-62 | 80 | 100 |
| 21412 | 95 | 95 |
Таблица размеров и применяемости воздушных жиклеров ГДС для карбюраторов Солекс
| Модели карбюраторов | 1-я камера | 2-я камера |
| 2108-1107010 | 165 | 125 |
| 21081-1107010 | 165 | 135 |
| 21083-1107010 | 155 | 125 |
| 21073-1107010 | 150 | 135 |
| 21051-1107010 | 150 | 135 |
| 21083-1107010-31 | 155 | 125 |
| 21083-1107010-35 | 150 | 125 |
| 21083-1107010-62 | 165 | 125 |
| 21412 | 160 | 100 |
воздушные жиклеры, топливные жиклеры, эмульсионные трубки и колодцы карбюратора Солекс
— Доработать уже имеющиеся жиклеры
В продаже имеются тонкие сверла 1 мм, 1,5 мм, 1,75 мм, 2 мм и т. п. Ими можно рассверлить номинальные жиклеры до требуемого размера увеличив их пропускную способность. В ряде случаев можно запаять оловом отверстие жиклера и рассверлить заново.
Технология подбора жиклеров
Начинаем подбор с топливных или воздушных жиклеров ГДС первой камеры карбюратора. Устанавливаем жиклер уменьшенного или увеличенного сечения (как правило, всего лишь на сотку) вместо штатного и проверяем динамические характеристики автомобиля или его топливную экономичность. При необходимости проводим регулировку холостого хода винтами «качества» и «количества».
Устанавливаем жиклер еще большей размерности, проверяем динамику или экономичность. И так несколько раз, пока не появятся явные провалы в работе двигателя на разных режимах. Работа кропотливая, требующая времени и нервов. После чего делаем шаг назад, установив жиклер предъидущей размерности. Проводим аналогичную настройку второй камеры карбюратора (в большинстве случаев ограничиваются первой).
Подробно этот процесс (в комплексе с другими доработками карбюратора) расписан в статьях на сайте , .
Проверку пропускной способности жиклеров для контроля соответствия их маркировки можно проверять, изготовив самодельное устройство (См. ).
Примечания и дополнения
— Описанный выше подбор жиклеров является минимальным вмешательством в работу карбюратора с минимальными последствиями (увеличение мощности на 5 – 10 процентов или экономичности в пределах литра на сотню). Более сильно и действенно тюнинговать свой карбюратор можно, если к подбору жиклеров добавить , причем как малых, так и больших, подобрать эмульсионные трубки, доработать смесительные камеры карбюратора, ускорительный насос и изменить последовательность открытия дроссельных заслонок. Комплекс мер позволит полностью раскрыть скрытые резервы двигателя, что в итоге изменит и улучшит необходимые характеристики автомобиля под требования каждого конкретного автовладельца.
Жиклеры карбюратора Солекс 21083 представлены в виде двух видов: топливные и воздушные.
Воздушные и топливные жиклеры противоположные по своему взаимодействию на состав и качество горючей смеси. В процессе увеличения площади сечения жиклера топливного будет наблюдаться обогащение горючей смеси, а в случае с воздушным жиклером – обеднение.
Следует учесть, что степень их воздействия не одинакова при разных режимах работы . Если изменить сечение основного жиклера состав топливной смеси начнет изменяться прямо пропорционально для всех режимов дроссерирования от низких нагрузок до полного открытия дросселя.
Также воздействие жиклера воздушного больше ощущается в процессе увеличения угла открытия заслонки дроссельной.
Таким образом, при необходимости выполнить изменение состава топливной смеси на всем диапазон характеристик, то потребуется изменить производительность топливного главного жиклера. Для изменения характеристики кривой состава горючей смеси, необходимо воспользоваться жиклером воздушным.
Из экономических показанных характеристик авто с разной производительностью воздушного и топливного жиклеров основной системы карбюратора следует, что в случае увеличения производительность топливного главного жиклера, расход топлива соответственно увеличиться на всех скоростных режимах автомобиля.
Изменение производительно жиклера воздушного позволяет увеличить расход топлива только при высоких скоростных режимах авто. Подбирая наиболее подходящую производительность воздушного и топливного жиклеров, важно выбрать оптимальный состав подающейся топливной смеси для определенного режима работы мотора .
Правильный выбор необходимых характеристик дозирующей главной системы будет в дальнейшем определять плавность и стабильность работы двигателя, это особенно будет заметно при частичных нагрузках. Авто в процессе движения по городу 65% времени работает с немного прикрытой заслонкой дроссельной в момент разряжения трубопровода впускного выше 450 мм рт.ст, а также расходует до 35% всего количества топлива.
Таблица топливных жиклеров карбюратора Солекс 21083
В процессе дросселирования карбюратора можно наблюдать нестабильный состав топливной смеси по времени в рабочих зарядах, нет идентичности циклов. Это существенное оказывает влияние на состав газов отработанных.
Также на неоднородный состав горючей смеси по циклам могут воздействовать три фактора:
- характера распределения смеси по сечению потока;
- дисперсность топлива;
- характер распределения смеси вдоль потока.
Существенное воздействие на структуру потока могут оказывать вид течения эмульсии смеси из канала главной системы распылителя. В зависимости от соотношения производительности в дозирующей системе жиклеров и скорости истечении эмульсии можно получить такие виды течения: ламинарное, пробковое, грубоэмульсионное, осесимметричное и волновое.
Таким образом, в зависимости от изменения вида течения из распылителя главной системы эмульсии в значительной степени будет изменяться однородность состава топливной смеси в рабочих циклах мотора авто. Осесимметричный режим является наиболее оптимальным для стабильной работы двигателя авто. Это удается достичь благодаря равномерной подачи топлива.
Воздушные жиклеры карбюратора Солекс 21083 позволяют отрегулировать совместно с топливными жиклерами оптимальную работу карбюратора. Следует помнить, что расположение воздушного жиклера основной системы внутри бензовоздушного главного тракта нежелательно из-за возможности засорения или засмоления жиклера, что может привести к .
Часто это наблюдается в случае пропуска картерных газов мотора через карбюратор. Правильней всего разместить жиклеры воздушные в специальных карманах, которые буду защищать их от воздействия потока прямого воздуха.
Из-за того, что большой объем, за единицу времени проходить будет много воздуха через диффузор, и как следствие будет расходоваться значительно больше топлива. Конечно если вы не собираетесь прокачать свое авто для быстрой езды, тогда для вас это не будет столь существенно. В противном случае лучше установить жиклеры с меньшим сечением.
Начинать подбор жиклера наиболее правильно с топливного, а затем перейти в выбору воздушного. Также следует учесть, что сначала необходимо выбрать жиклеры для первой камеры, а после того как установили на нее жиклеры, следует перейти ко второй камере карбюратора. Только таким способом считается наиболее правильная установка или замена жиклеров.
