Запчасти. Ремонт двигателей Ивеко. Двигатель Iveco f1a, f1c, cursor, промышленные двигатели. Запчасти Двигатель iveco f1a дизельный

У УАЗа юбилей: ровно 70 лет назад, ранней осенью 1941 года, в Ульяновск из Москвы был эвакуирован автозавод имени Сталина. Отметить свой юбилей ульяновцы предложили на западном побережье озера Байкал - поездкой на Патриотах с дизельными двигателями Iveco, которые тоже совсем скоро станут частью заводской истории.

Хочется, чтобы наоборот - конец начала.

Кто из жителей российской глубинки не мечтал о дизельном УАЗе? В разное время «козлу» сватали агрегаты российского, итальянского, австрийского, немецкого, японского, польского и даже китайского происхождения. Но импортные моторы на тяжелом топливе были дорогими, а отечественные - ненадежными. Впрочем, сельчане неплохо отзывались о польском турбодизеле Andoria (АР №10, 2005), который серийно устанавливался на Хантер: мотор полюбили за простоту, ремонтопригодность и «всеядность». Ну а наиболее удачной сторонней переделкой слыл УАЗ с дизелем Toyota 1 KZ-TE - самый энерговооруженный в «стаде».

С августа 2008 года уазовцы решили переходить на итальянские дизели Iveco F1A - те самые, что ставят на коммерческие автомобили Fiat Ducato, собираемые Соллерсом. Оснащенные ими внедорожники УАЗ Патриот уже разошлись семитысячным тиражом (бензиновых машин продано в пять раз больше), но полноценно поездить на дизельном Патриоте мне удалось только сейчас.

Шамана Приольхонья Валентина Хагдаева я готов был слушать часами: рассказы этого человека похожи на урок краеведения, который ведет хороший и увлеченный преподаватель. Но как только коллеги просили Валентина что-то предсказать или почитать по руке, я тактично отходил в сторону

Место для юбилейных покатушек ульяновцы выбрали знатное: на восток от Иркутска простираются дороги такого качества, что уже через пару десятков километров у автомобиля вылезают не только «детские», но и хронические болезни. У пассажиров, к слову, тоже!

Решив отдохнуть от невыносимой тряски, останавливаюсь в конце пыльной грунтовки, открываю дверь - и поднимаю вверх большой палец: дверные уплотнители на Патриотах наконец-то научились ставить как надо! Резинки теперь не «зажевываются» в проемах и эффективно уплотняют стыки (негерметичность кузова Патриота, помнится, сильно досаждала во время аральской поездки - АР №17, 2009). Хорошенько «продубасив» по грейдеру, отметил, что перестала стучать дверь багажника, подстаканник больше не «выстреливает» на кочках, а пластиковые «клыки» заднего бампера не отваливаются от вибрации. А вот дребезг шарниров рулевого вала на машине с пробегом в 5000 км - конфуз. Особенно после заявления завода об ужесточении контроля за качеством сторонних комплектующих.

Взгляните-ка, в какие «шузы» иркутскими дилерами УАЗа «обуты» Патриоты! На тайваньских шинах Maxxis Buckshot Mudder УАЗ выглядит настоящим мачо - и бодро скачет по острым камням (за 700 км пробега я порезал только одну боковину - неплохой результат), эффектно вспарывая плотный песок и неплохо балансируя в скоростных грунтовых поворотах. Однако в грязи машина становилась похожей на деревенского алкаша, бредущего домой с амплитудой от забора до забора: пару раз на выходе из безобидного поворота я едва не прислонился боком к придорожной березе.

В степях, простирающихся вдоль западного побережья Байкала, очень много острых камней. Чуть зевнул - доставай домкрат!

Генератор на новом моторе ЗМЗ-51432 закреп­лен на 129 мм выше, чем на дизеле Iveco. Дай бог, чтобы это было не единственным достоинством заволжского мотора

0 / 0

Что происходит? Останавливаюсь на сухом пятачке, выворачиваю передние колеса до упора и начинаю рассматривать протектор. Ей богу, древние петроглифы на байкальском утесе Саган-Заба расшифровать было проще! Вроде и «шашечки» правильные, и ламели широкие. Даже боковые грунтозацепы есть. А «держака» нет! На безобидных пологих косогорах машина тут же срывалась под уклон и напрочь отказывалась выбираться из колеи.

Внешние скоростные характеристики двигателя Iveco F1A

Мотор Iveco F1A был разработан подразделением Powertrain Technologies концерна FIAT. Именно такой двигатель стоит на редакционном грузовичке Fiat Ducato, который сейчас проходит ресурсный тест на Дмитровском автополигоне

0 / 0

В общем, модные «кроссовки» на российском бездорожье придется менять на что-то более практичное. Нужен дизельному Патриоту и более интимный аксессуар. Дело в том, что из-за компоновочных особенностей мотора глубину преодолеваемого брода на этой машине задает не вентилятор системы охлаждения и не патрубок забора воздуха, а низко висящий генератор: когда наши машины заезжали в воду, инструкторы готовились к худшему. Если в комбинации приборов загорится красная лампа зарядки, то можно готовиться к ночевке в лесу - до базы на одном аккумуляторе не дотянем. Единственное, что можно сделать перед преодолением глубоких бродов, - надеть на генератор защитный «намордник» из пластиковой бутылки.

Неужели за три года производства эту проблему нельзя было решить? Ведь существует же стадия доводочных испытаний!

Особой прыти от 116-сильного дизеля Iveco я не ждал - ее и не было. Конечно, на фоне своих конкурентов итальянский мотор выглядит довольно тихим и не досаждает вибрациями - раздражающего зуда нет ни на одном из органов управления. Но при езде в условиях бездорожья... Нет, дизель не слаб - он просто неудобен. Если на коммерческой технике вроде Ducato силовой агрегат работает главным образом в режиме статичных нагрузок, то при езде по бездорожью тягу нужно дозировать, причем дозировать точно. Левый край моментной кривой у итальянского дизеля пологий, и, двигаясь на низких оборотах (даже при включенном демультипликаторе), трудно понять, находится ли мотор в турбояме или уже готов выдавать заявленные 270 Нм. Увеличить бы чуток передаточное отношение главной передачи - но тогда Патриот станет неудобным на асфальте, ведь его двигатель при обгонах и так работает с перекрутом.

Добраться на колесах до базы отдыха «Жемчужина Байкала», расположенной вблизи села Большое Голоустное, можно только по береговой линии. И только при низкой воде

Чтобы увидеть Байкал, мало на него приехать: нужно еще привезти с собой хорошую погоду. Мы привезли!

С хода дизельный Патриот в состоянии преодолеть практически любой грязевой участок. Но там, где требуется аккуратное маневрирование, тут же дают себя знать недопустимо низкие сцепные свойства шин Maxxis Buckshot Mudder

0 / 0

Выход - колдовать с электронной педалью газа. То есть так скорректировать настройку реостата, чтобы в зоне низких оборотов двигатель веселее реагировал на увеличение подачи топлива. И делать это лучше не математически, а эксперт-но: например, силами бурятских шаманов, ведь служители культа острова Ольхон умеют проникать в чужое сознание и даже предсказывать будущее - по крайней мере, так утверждали мои коллеги, общавшиеся с одним из медиумов.

Но, увы, уазовцы не будут заниматься ни настройкой акселератора, ни влагозащитой генератора. Будущее итальянских дизелей я могу предсказать даже без шаманов - и мой тувинский опыт с камланием (АР №17, 2011) тут ни при чем. Так как Соллерс только что «развелся» с ФИАТом, дизели Iveco на УАЗы ставить больше не будут - и в самое ближайшее время под капотом Патриота появится российский мотор, заволжский ЗМЗ-51432. Услышав это название, «козловоды» со стажем испуганно вздрогнут, поскольку старый «пятьсот четырнадцатый» дизель попортил им столько крови, что был проклят даже ремонтниками. На Патриоты будут ставить его обновленную версию, оснащенную системой питания common rail и отвечающую экологическому классу Euro 4. По заявленным характеристикам Евро-ЗМЗ очень близок к двигателю Iveco, однако, вспоминая разброс выходных параметров на старых заволжских дизелях, в стабильность отдачи верится с трудом. В приемлемый ресурс тоже.

Но в группе Соллерс этих опасений не разделяют: по словам маркетологов, только за последний год покупательский интерес к дизельной программе вырос на 35%, и в том, что ЗМЗ-51432 найдет спрос, они уверены. А еще ульяновский Патриот ждут серьезные интерьерные изменения, так что 2012 год для этой машины, скорее всего, станет рубежом смены поколений.

Эхо войны

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Уже в первые месяцы Великой Отечественной войны из западных районов страны начали эвакуировать стратегически важные заводы. В октябре над Москвой нависла угроза захвата, было принято решение срочно перебазировать столичные предприятия, среди которых одним из крупнейших был ЗИС (имени Сталина). Кроме автомобилей там производили боеприпасы, оснастку для выпуска вооружения, а также поковки и литье для авиационных и танковых заводов.

Для эвакуации ЗИСа выбрали четыре площадки - в Шадринске (будущий ШААЗ), Троицке, Миассе (будущий -УралАЗ) и в Ульяновске. Всего с завода было вывезено в тыл 12800 единиц оборудования - отправка шла круглосуточно, а разгрузку на местах осуществляли в основном вручную с помощью деревянных катков, тросов и веревок.

Ульяновск тогда был небольшим (население - 105 тысяч человек) районным центром Куйбышевской области, поэтому большая часть рабочих была перевезена из Москвы - всего в Ульяновск приехали 90 тысяч человек, включая женщин и детей. Строили завод в чистом поле, причем на первых порах, пока не были смонтированы дизельная электростанция и котельная, электричеством обеспечивал дизель-электропоезд, а для обогрева цехов приспособили трубы, по которым шел пар от списанных паровозов.

Новый завод получил название УльЗИС - в феврале 1942 года здесь начали производство боеприпасов, а в марте был запущен инструментальный цех. Сборку грузовиков ЗИС-5 из привезенных ранее московских комплектующих освоили в мае 1942 года, причем поставки силовых агрегатов из Миасса задерживались, поэтому первые машины сходили с деревянных стапелей без моторов и коробок передач. Главный сборочный конвейер был запущен в октябре - в сутки с него могло сходить до 60 грузовиков. Тогда же было завершено комплектование и других цехов. Вдумайтесь - с момента закладки завода и до начала ритмичного выпуска автомобилей прошел всего год! По законам военного времени.

Почти сразу в Ульяновске начались работы по созданию дизельного грузовика нового поколения, были даже изготовлены несколько прототипов, но впоследствии все наработки по машине «уехали» на ЗИС. Еще один интересный факт: в конце 1943 года на УльЗИСе собрали несколько сотен грузовиков Studebaker, поступивших из США по ленд-лизу. А феврале 1944 года строительство завода в Миассе было полностью завершено, и сборку ЗИСов решили перевести за Урал.

Первая продукция завода - грузовик ЗИС-5 и его упрощенная версия ЗИС-5В с деревянной кабиной (на фото). С мая 1942 по февраль 1944 года в Ульяновске сделали более 10 тысяч трехтонок

Перевод производства полуторок ГАЗ-АА из Горького в Ульяновск начали еще осенью 1945 года, а спустя два года стартовал массовый выпуск этих машин с постепенным увеличением доли комплектующих собственного производства

0 / 0

После войны простаивающие мощности было решено загрузить выпуском столь необходимых стране полуторок ГАЗ-АА - это решение навсегда пред-о-пределило родство ульяновских машин с продукцией ГАЗа. Первые газики со-шли с конвейера в октябре 1947 года. А спустя семь лет к грузовикам присоединились и пассажирские автомобили - в конце 1954 года началась сборка внедорожников ГАЗ-69. Тогда же на заводе наконец-то был создан отдел главного конструктора - пришло время проектировать собственные модели под маркой УАЗ.

Первенцем стало знаменитое семейство УАЗ-450 вагонной компоновки, производство которого началось в 1958 году и в модернизированном виде продолжается до сих пор. Специально для «буханок» и «головастиков» был возведен новый цех кузовной штамповки, а летом 1962 года для снижения трудоемкости был запущен уникальный многоуровневый сборочный конвейер, которого тогда не было ни на одном автозаводе в СССР - и который работает и ныне.

силами девяти тысяч рабочих произведено 55 тысяч внедорожников и грузовичков, а чистая прибыль составила 1 млрд 370млн рублей. План на этот год - 57тысяч машин.

Выпуск внедорожников ГАЗ-69 и 69А в Ульяновске начали в 1954 году. С небольшими изменениями машины продержались на конвейере 19 лет - всего выпущено 597 тысяч автомобилей с нижневальным мотором от Победы (2,1 л, 52 л.с.) и трехступенчатой коробкой передач

Двигатель Ивеко Ф1А (Iveco F1A) относится к семейству коммерческих двигателей, предназначенного для использования в коммерческих автомобилях. Двигатель применяется для установки на автомобили Iveco Daily (Ивеко Дэйли), Bremach T-Rex, Fiat Ducato (Фита Дукато). Двигатель Iveco F1A устанавливался на автомобили УАЗ Патриот (UAZ Patriot).
Двигатель отличается большими весом и высотой, но имеет высокий ресурс и хорошую ремонтопригодность из-за уникальной конструкции. Двигатель Ивеко Ф1А (Iveco F1A) славится небольшим расход топлива – при скорости в 90 км/ч он потребляет всего 9,5 литра дизельного топлива, а при скорости в 120 км/ч – 12,5 литров.

Характеристики двигателя Iveco F1A Дейли, Фиат Дукато

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель с системой подачи топлива Common Rail, с турбонадувом,с промежуточным охлаждением воздуха и рецуркуляцией отработавших газов, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Блок цилиндров

Блок цилиндров Iveco F1A изготавливается из высокопрочного чугуна. Для усиления жёсткости стенки блока имеют утолщенный вид. Сам двигатель спроектирован в виде «сэндвича». К нижней части блока крепится постель коленвала – крышки коренных подшипников коленвала, объединенные в одну жёсткую деталь-опору.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров (ГБЦ) Iveco F1A имеет сборный вид, в ней присутствуют впускные и выпускные окна и клапана, а распределительные валы установлены в отдельном корпусе, который крепится сверху. Привод распределительных валов осуществляется зубчатым ремнем. Ремень приводит в действие впускной распредвал а выпускной распредвал приводится от впускного с помощью цепной передачи, которая находится в задней части блока распредвалов (установленном на ГБЦ). Натяжение зубчатого ремня автоматическое.

Коленчатый вал

Обслуживание

Замена масла в двигателе Ивеко Ф1А. Замену моторного масла в двигателе Ивеко Ф1А на автомобилях Фиат Дукато, Ивеко Дейли необходимо проводить каждые 40000 км. Для УАЗ Патриот – каждые 20000 км пробега.
Смазочные материалы, рекомендуемые компанией Iveco - Urania Daily, Urana LD 5, SAE 15W40, 5W 30. Сколько лить масла в двигатель: Ивеко Дейли и Фиат Дукато в картере двигателя – 5,9 литров, с масленым фильтром – 7 литров масла. Объем моторного масла в двигателе Ф1А для УАЗ Патриот – 4,2 литра.
Регулировка зазоров клапанов не нужна, на двигателе установлены гидрокомпенсаторы.
Замена воздушного фильтра требуется раз в 80000 км пробега.

Грузовые автомобили и силовые агрегаты автомобильного производителя Ивеко в настоящее время занимают лидирующие позиции в Европе. Двигатели данного бренда давно зарекомендовали себя надежными изделиями, с оптимальным сочетанием цены и качества.

Получить профессиональную консультацию по Двигатель Iveco F1a

Двигатель Iveco F1а широко используется в ряде грузовых автомобилей коммерческого назначения небольшой грузоподъемности:

• Daily,
• Fiat Ducato,
• Bremach T-Rex и т.д.

Объем двигателя составляет 2,3 литра, он имеет достаточно большой вес – 250 кг и высокую прочность. Мотор отличается очень большим ресурсом эксплуатации и высокой ремонтопригодностью и специально рассчитан на нещадное использование в коммерческом транспорте.

Описание двигателя Ивеко Ф1а:

• Дизельный 4-цилиндровый, 4-клапанный.
• Оснащен электронной системой впрыска.
• Укомплектован электрооборудованием 12V.

Купить двигатель Ивеко Ф1а

Несмотря на свои отличные характеристики, двигатель F1a со временем потребует ремонта или замены. Сделать это с максимальной выгодой для себя можно, обратившись в компанию «АВМЕКС МОТОРС». Мы занимаемся поставками контрактных двигателей с собственных европейских разборок, минуя посредников и предоставляя гарантию на все ввозимые в РФ изделия. Такой силовой агрегат будет иметь достаточный ресурс, чтобы установив его на автомобиль, вы на несколько лет забыли о ремонте двигателя.

• Наши клиенты получают полностью исправный силовой агрегат, который перед отправкой проверяется в несколько этапов нашими специалистами (запуск на автомобиле, на всех рабочих диапазонах, со снятием головки блока и поддона).
• Зарубежные автомобили имеют относительно небольшой пробег, когда попадают в разборку, поэтому наши клиенты имеют возможность сэкономить на покупке двигателя. Его цена будет на порядок ниже, чем стоимость нового изделия с завода.
• Мы гарантируем быструю поставку двигателя в любой регион РФ либо из наличия необходимой модификации агрегата на нашем складе, либо под заказ из Европы, что займет максимум 10 дней.
• Ввоз двигателей в РФ осуществляется нашей компанией легально, с полным пакетом сопроводительных документов, каждое изделие подвергается проверке на техническое соответствие характеристикам, степени износа, проходит проверку по VIN-коду.
• На каждый силовой агрегат мы предоставляем достаточно продолжительную гарантию.

То, что Patriot нужен дизельный мотор, было ясно еще в момент дебюта машины в 2005 году. За годы выпуска «Патрика» пытались «поженить» и с дизелями ЗМЗ, и с Andoria, но как-то не сложилось Казалось, идея дизелизации Patriot опять повисла в воздухе, но в 2006 году российский автохолдинг Sollers (тогда еще Северсталь-Авто), владеющий в том числе и УАЗом, заключил с итальянской компанией Fiat соглашение о лицензионной сборке в России коммерческих фургонов Fiat Ducato прошлого поколения. И вскоре было решено адаптировать для Patriot 4-цилиндровый дизель от этих машин. Решение, с одной стороны, политическое (в том числе, видимо, и с надеждами на экспорт), а с другой - вполне логичное: с отечественными моторами подходящего класса творится неразбериха, а тут под рукой уже есть отработанный в производстве массовый двигатель, да еще и неплохо известный в нашей стране. Тем более, Sollers пока не отказался и от планов по лицензионному производству этого мотора в России.

По конструкции мотор современен, но без изысков: 4 клапана на цилиндр, топливная система common-rail с общей рампой и турбонаддув

В итоге, с августе 2008 года начался выпуск первых UAZ Patriot с дизелем Iveco F1A, который кроме фургонов Fiat Ducato можно встретить и под капотом коммерческих автомобилей Iveco Daily. По конструкции мотор современен, но без изысков: 4 клапана на цилиндр, топливная система common-rail с общей рампой и турбонаддув. При объеме в 2,3 литра турбодизель развивает 116 л.с. при 3900 об/мин против 128 л.с. при 4400 об/мин у базового для Patriot бензинового мотора ЗМЗ-409.10 объемом 2,7 литра. Пик крутящего момента у обоих моторов приходится на 2500 об/мин, но у дизеля он на 53 Нм больше: 270 Нм против 217 у бензинового двигателя.

Коробка передач у дизельного Patriot осталась прежней: у механической «пятиступки» корейской фирмы Dymos с немецким сцеплением Luk изменилось разве что крепление к двигателю. Почти без изменений осталась и топливная система с архаичной системой из двух баков.

Интерьер

Каждый раз, забираясь в Patriot, мне хочется воскликнуть «наконец-то!». Наконец-то, после стольких десятилетий, ульяновские автомобили получили современный салон, в который приятно сесть! Просторно, светло, высокая посадка в приличных по удобству креслах сочетается с отличной обзорностью (зеркала - широченные!), нигде не отсвечивает голый металл, а на лаконичную панель приборов после прежних заводских экспериментов любо-дорого взглянуть.

Наконец-то, после стольких десятилетий, ульяновские автомобили получили современный салон, в который приятно сесть!

Внутри теперь хватает бардачков и карманов

В багажнике можно увезти хоть холодильник для квартиры, хоть бетономешалку для дачи

На рыбалку или охоту можно выехать теплой компанией из восьмерых пассажиров, не считая водителя

Кресла делаются в России по технологии корейской группы Daewon

При осмотре под скобами дверных замков были обнаружены…куски крупнозернистой наждачной бумаги

Но все эти наивные претензии меркнут на фоне отдельных «перлов» ульяновской конструкторской мысли. Так, при осмотре под скобами дверных замков были обнаружены…куски крупнозернистой наждачной бумаги! Может, как в анекдоте, секрет есть? Нет, на заводе открыто отвечают, что наждак подкладывают для, цитата, «предотвращения непроизвольного перемещения скоб в процессе эксплуатации»! Вот он, наш трудноистребимый подход к качеству: подложить-подмотать вместо того, чтобы сделать раз и навсегда! А я тут про какие-то ручки-кнопочки стенаю… Может, хоть в движении Patriot реабилитируется?

Асфальт

Ключ на старт - и под капотом приглушенно зарокотало. А при наборе оборотов - попутно задребезжало в салоне и особенно где-то в моторном отсеке.

Не стал сюрпризом и неторопливый характер «ивековского» двигателя, который ощутимо проигрывает бензиновому мотору в резвости набора оборотов. До 1900 об/мин он откровенно «не едет», потом в дело вступает турбина, дизель бодро тащит машину примерно до 3000 об/мин, и далее вновь скисает. В городе эта сонливость порядком раздражает, так что приходится постоянно держать мотор в тонусе, дабы не «заснуть» посреди потока. По трассе тоже особо не погоняешь: максимальная скорость дизельного Patriot составляет 135 км/час против 150 у бензиновой версии. Хотя, положа руку на сердце, гонять и не тянет. И не только потому, что уже на скорости 100-110 км/час дизель уже ощутимо шумноват, а из-за слабой тяги «на верхах» обгоны надо планировать заранее.

Валкая и мягкая подвеска по-прежнему заточена под бездорожье

Да и рулевое управление с гидроусилителем Delphi не может похвастаться внятной обратной связью: на поворот «баранки», которую еще и надо крутить на немалые углы, машина реагирует вяло, и рулишь как через вату, корректируя траекторию больше глазами, чем чувством колес.

Тормозов тяжелому автомобилю в целом хватает, но и здесь есть пара особенностей. По ощущениям, тормозной привод сохранил особенность работы «на качок», когда при первом нажатии педаль тормоза уходит дальше и легче, чем при втором нажатии, когда педаль чуть «дубеет» и под ней начинает ощущаться больший запас усилия.

Конечно, в Ульяновске Patriot научили ездить по дорогам лучше всех его предшественников. Но асфальт для него по-прежнему остается не средой обитания, а территорией перебежки с одного участка бездорожья на другой. А вот, кстати, и оно…

Бездорожье

Последние метры неуютного для Patriot асфальта остаются позади, и мы облегченно плюхаемся на размытый многодневными дождями проселок. Все, зверь дома!

Автомобиль подбирается, словно гепард, выпущенный в саванну после прогулки по ледовому катку

Танки не тормозят: все будет проглочено плотной длинноходной подвеской и высокопрофильными шинами

Мотор Iveco в своей тарелке

Сонный на асфальте, здесь мотор Iveco в своей тарелке. Еще толком не обкатанный дизелек, деловито урча, уверенно тащил Patriot по раскисшему глинозему строительного карьера на оборотах ниже 2000 в минуту. С бензиновым мотором я бы здесь уже несколько раз заглох, а тут мотор даже не слишком противился езде на повышенном ряду трансмиссии. С включением пониженной передачи дело пошло еще веселее. Педаль газа уже можно было не трогать - Patriot уверенно полез вверх по песчаному холму на холостых оборотах…

Patriot уверенно полез вверх по песчаному холму на холостых оборотах…

Честно грызли землю и тащили машину вперед...

Не доставила хлопот и раздаточная коробка: видимо, ей все-таки вылечили самовыключение пониженного ряда под нагрузкой, с которым мучились владельцы ранних машин.

А вот на другой особенности Patriot, также проявляющейся на бездорожье, стоит остановиться отдельно. Речь снова про АБС. Она стоит на страже даже при переходе на пониженный ряд передач. Если скорость автомобиля 5 км/час и ниже, АБС автоматически отключается, но стоит разогнаться выше этого порога - и система вновь включается. (Интересно, на этих «ползучих» скоростях АБС на тестовом автомобиле начинала работать с таким душераздирающим скрежетом, словно это не гидравлический блок, а коробка ржавых шестерен!) На деле это значит, что если при черепашьем спуске, скажем, по песчаному склону, вы заблокирует колеса, то они нагребут перед собой валики из грунта, упрутся в них - и автомобиль остановится.

Если при черепашьем спуске вы заблокирует колеса, то они нагребут перед собой валики из грунта

Но если на скорости выше 5 км/час вы ударите по тормозам, то покрышки не зароются в грунт и не остановят машину: АБС начнет растормаживать идущие юзом колеса, и Patriot покатится вниз. Помните об этом и на спуске либо не разгоняйтесь выше 5 км/час либо отключайте АБС, вынув предохранитель.

Вывод

Итак, тандем «Patriot+дизель» произвел в целом приятное впечатление - такой мотор давно просился под капот ульяновского внедорожника. Да, итальянский мотор проигрывает в динамике на асфальте, но за счет большего крутящего момента берет свое на бездорожье. И аппетит поменьше: паспортный расход топлива дизельного Patriot - 9,5 литров на трассе и 12,5 литров в городе против 10,4 и 14,5 литров соответственно у бензиновой версии.

Приятное впечатление от правильно задуманного автомобиля по-прежнему портят мелкие недоработки

Наш терпеливый и рукодельный покупатель по-прежнему вынужден постоянно устранять заводские «косяки» - своими силами и за свои деньги

Поэтому за дизельный Patriot в простейшей комплектации Classic (окраска металлик и некрашеные бампера с молдингами, ГУР, центральный замок, тканевый салон, железные диски колес) придется честно отсчитать 580 000 рублей. За версию Comfort (литые диски, крашеные в цвет кузова бампера и молдинги, атермальные стекла, сигнализация, CD-магнитола, электропакет с подогревом зеркал, противотуманки) попросят 620 000 рублей. В топовую комплектацию Limited, кроме вышеперечисленного, добавлены кондиционер, зимний пакет (подогрев передних сидений, вторая печка и аккумулятор повышенной емкости), дуги багажника и откидные лавки в багажнике. А возьмут за нее аж 687 000 рублей! Дорого! Но даже при такой цене у Patriot все равно не остается прямых конкурентов. А это, к сожалению, сильно расхолаживает производителя…