нового автобуса начинается в далеком 1992 году. Тогда завод МАЗ, известный в мире как производитель широкого спектра грузовых автомобилей, не имел опыта разработок пассажирского транспорта. Заключенный договор с известным немецким производителем Neoplan о кооперации в производстве позволил Минскому заводу получить лицензию на производство и необходимые технологии, что существенно сокращало сроки и стоимость разработок на начальном этапе.
Этот шаг для молодой республики был не из области имиджа, и даже не в области экономической - свой автобус стал жизненной необходимостью, поскольку широко распространенный в те годы в СССР венгерский Икарус с распадом СЭВ начал сворачивать производство и поставки в страны СНГ, в том числе, и в связи со сложной экономической ситуацией в республиках бывшего СССР в том числе и с валютой. Износ стремительно выводил автобусный парк «икарусов» из эксплуатации. Потребовалась замена, причем экономически эффективная и оперативная.
В результате крупнейший машиностроительный завод успешно освоил самостоятельное производство и уже в 1993 г. с конвейера сошли первые шесть белорусских автобусов, которые являлись копией базовой модели. Однако итоговая стоимость собранных автобусов оказалась существенно высокой - порядка 200 тыс. долл., что делало проект нежизнеспособным, тем более, что бывшие республики СЭВ стремились «подешевке» скинуть свои старые «икарусы». Плюс срок эксплуатации техники в условиях неидеальных дорог оказался низким. И в результате началась адаптация под местные условия и местные комплектующие.
Итогом работы стал запуск в 1996 г. в серийное производство низкопольного автобуса МАЗ 103. Благодаря сведению импортных комплектующих к минимуму (до 10 %) цена оказалась ниже конкурентов более чем в два раза, снизилась и стоимость владения, повысилась ремонтопригодность и срок службы в условиях эксплуатации Беларуси и стран СНГ.
Нужно отметить также, что Маз 103 стал первым низкопольным автобусом, произведенным на территории стран СНГ. Он получился вместительным, безопасным и комфортабельным - отвечающим мировым стандартам, благодаря чему завоевал популярность и за пределами Республики Беларусь.
Технические особенности
Схема шасси автобуса выполнена по классической схеме, с задним ведущим мостом, с коническим редуктором.
МАЗ-103 сегодня уже представлен в нескольких модификациях - для пригородных пассажирских перевозок, с разным числом дверей (без задней двери), с разным числом сидячих мест, и с разной вместимостью.
Расположение сидений автобуса МАЗ 103 выполнено по трехрядной схеме - сдвоенные слева и одиночные справа. Напротив средней двери расположена накопительная площадка.
Водительская кабина с эргономическим расположением органов управления, с комфортным креслом и настраиваемой рулевой колонкой. Приборная панель не имеет изысков, но выполнена на современном уровне и полностью соответствует задаче надежного и комфортного управления.
Исторически автобус начинал комплектоваться двигателями Минского Моторного Завода, мощностью 230 л.с. Они были излишне большими, тяжелыми, мощности не хватало, а шум как раз был выше желаемого. По этим причинам в начале 2000-х на автобусы МАЗ 103 устанавливались двигатели Renault - более надежные и мощные (250 л.с.), также были модификации DEUTZ, Mercedes.
Силовые установки линейки
В настоящее время устанавливаются только двигатели производства Mercedes-Benz (286 л.с. или 326 л.с.). Агрегаты известного производителя из ФРГ отличаются высокой степенью надежности и экономичности и соответствуют более строгим экологическим нормам (Евро-5).
По коробкам передач изначально автобус оснащался 6-ступенчатой собственного производства, однако она не совмещалась с рядом двигателей, что заставило конструкторов искать другие варианты, в результате большинство автобусов стало комплектоваться 5-ступенчатой КПП Praga. В последнее время предлагаются конфигурации с механической КПП производства ZF либо автоматической фирмы Voith или Allison.
Длительный опыт эксплуатации модели показал её надежность и экономичность. Низкая сравнительная стоимость эксплуатации и стоимость запасных частей. К тому же запасные части можно заказывать через развитую систему официальных дилеров завода.
Цена МАЗ 103 на конец 2015 года составляет от 6 500 тыс. рублей за новый автобус.
Базовые элементы комплектации серии
- Независимый жидкостный подогреватель двигателя 30кВт Webasto, используемый для предпускового подогрева двигателя и отопления салона
- Независимый воздушный отопитель кабины водителя 2.0-2.2 кВт(Webasto или Eberspacher)
- Атиблокировочная система тормозов ABS
- Противобуксовочная система ASR
- Раиооборудование без магнитолы: микрофон, усилитель и 4 громкоговоителя
- Термошумоизоляционное покрытие потолка
- Антикоррозийная обработка днища и скрытых полостей
- Откидной трап для заезда инвалидной коляски
- Оборудование и крепление для одной инвалидной коляски
- Система принудителного наклона кузова "Книлинг"
- Сидение водителя на пневмоподушке, регулируемое, производства ОАО "МАЗ"
- Износостойкое покрытие "Грабиол"
- Оцинкованный лист на бортах и крыше
- Кнопки требования остановок
- Ввинчиваемые буксирные вилки
- Перегородка, отделяющая от салона рабочее место водителя и разделяющая дверной проем на две части, без выхоа в салон
Достоинства и недостатки
К достоинствам модели нужно отнести помимо выше перечисленного высокую обзорность в кабине водителя и высокую маневренность.
Благодаря низкому полу высадка и посадка пассажиров производится быстро и удобно, сокращается время остановки.
К недостатку автобуса можно отнести большие габариты двигателя, расположенного в задней части салона, из - за чего не удалось осуществить бесступенчатый вход, одинаково низкий для всех трех дверей. В результате высота уровня пола для задней двери составила 580 мм, против 360 мм для передней и средней. Также для задней двери образовалась ступенька высотой 220 мм.
Задний ведущий мост МАЗ-103(рисунок5.3) выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, планетарных колесных передач и колодочных тормозов.
1 – контрольная пробка; 2 – крышка колесной передачи; 3 – сухарь; 4 – упор; 5 – ведущая шестерня; 6 – водило; 7 – контргайка; 8 – подшипники ступицы; 9, 15 – манжеты; 10 – маслоуловитель; 11 – тормозная колодка; 12 – пружина; 13, 17 – сферический подшипник; 14 – опора кулака передняя; 16 – кулак разжимной; 18 – задняя опора кулака; 19 – масленка; 20 – регулировочный рычаг; 21 – кронштейн тормозной камеры; 22 – картер моста; 23 – конический редуктор; 24 – контрольный клапан; 25 – щит тормоза; 26 – суппорт; 27 – ось колодки; 28 – бронзовая втулка; 29 – датчик АБС; 30 – тормозной барабан; 31 – болт; 32 – цапфа; 33 – сгупица; 34 – полуось; 35 – ступица ведомой шестерни; 36 – гайка, 37 – ведомая шестерня; 38 – подшипник; 39 – сателлит; 40 – ось сателлита
Рисунок 5 . 3 – Ведущий мост МАЗ-103
Колесная передача представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Ведущая шестерня 5 установлена на шлицах полуоси 34. Четыре сателлита 39 на подшипниках 38 установлены в гнезда водила 6. Водило жестко связано со ступицей колеса 33. Ведомая шестерня 37 через ступицу 35 жестко соединена с цапфой 32, от осевого перемещения ступица удерживается гайкой 36. Перемещение полуоси 34 ограничивается сухарем3 и упором 4.
Ступица заднего колеса 33 установлена на цапфе 32 на роликовых конических подшипниках 8. Регулировка подшипников 8 осуществляется гайкой 36, которая стопорится контргайкой7 . Манжеты 9 не допускают попадания масла из картера моста к колодочным тормозам. Цапфа 32 крепится к картеру моста болтами 31. На болты ступицы 33 установлен тормозной барабан 30. В крышку колесной передачи 2 ввернута контрольная пробка 1 и пробка для слива масла.
Колодочные тормоза размещены между суппортом 26 и тормозным барабаном 30. Колодки 11 устанавливаются на осях 27 в суппорте 26 на бронзовых втулках 28 и прижимаются к профилю разжимного кулака 16 стяжной пружиной 12. Кулак 16 установлен в опорах 14 и 18 на сферических подшипниках 13 и 17. На конце разжимного кулака 16 установлен регулировочный рычаг 20 , внутри которого расположен механизм для автоматического поддержания установленного зазора между колодками11 и тормозным барабаном 30.
Маслоуловитель 10 служит для сбора и отвода наружу по каналу в ступице 33 просочившегося через манжеты 9 масла. Масленка 19 предназначена для подвода смазки к сферическим подшипникам опоры разжимного кулака, для смазки подшипника передней опоры 14 разжимного кулака и осей колодок 27 на щите тормоза установлены масленки и контрольные клапаны.
Конический редуктор 23 размещен в картере моста 22 с левой стороны. Он состоит из пары конических шестерен 3 и 17 с круговыми зубьями и дифференциала. Угол передачи составляет 90°. Ведущая шестерня17 установлена в стакане 20 на двух конических роликовых подшипниках 18 и 21, регулировка которых производится с помощью прокладок 1. Момент на шестерню передается через фланец 23. Манжеты 22 предназначены для уплотнения фланца. Ведомая шестерня3 крепится к чашке дифференциала 5 болтами 9. Штифты 10 предназначены для ограничения деформации опор подшипников дифференциала. Внутри чашек дифференциала 5 и 13 размещается конический дифференциал с двумя полуосевыми шестернями 14 и четырьмя сателлитами7 , вращающимися на шипах крестовины 6.
Вывод: в ходе работы изученыконструкциишестеренных главных передач, межколесного дифференциала автомобилей и автобусов, а также их полуосей.
Комфортабельный городской автобус МАЗ 103 используется для пассажирских перевозок. Его производство было начато в 1996 г., но официальным годом рождения считается 1992 г., именно тогда МАЗом был подписан договор с немецкой фирмой Neoplan, специализирующейся на производстве автобусов. Необходимость создания местного автобусного производства в Беларуси была обусловлена тем, что количество регулярно поставляемого из Венгрии транспорта стало заметно сокращаться, а износ существующего автопарка уже давал о себе знать.
К сожалению, в стране не было ни одного предприятия, которое бы занималось выпуском пассажирских автобусов, поэтому у МАЗа, крупнейшего машиностроительного завода Беларуси, был лишь один выход - освоить производство самостоятельно. Для этого, в рамках подписанного договора, Neoplan передала Минскому заводу лицензию на производство автобуса.
Уже через год, в 1993 г. было выпущено шесть новых автобусов, которые практически ничем не отличались от базовой модели. Однако хорошего в этом было мало. Во-первых, стоимость собранных автобусов была шокирующе высокой - 200 000 $. Тратить на приобретение транспорта такие деньги в середине девяностых не могло себе позволить ни одного предприятие. К тому же подержанные Икарусы из соседней Германии стоил в разы дешевле. Во-вторых, автобус имел множество недоработок, и срок его эксплуатации на белорусских дорогах был бы очень низким.
Вопрос "что же делать?" перед заводом долго не стоял. Решение адаптировать автобус под местные условия эксплуатации напрашивалось само собой. Сказано - сделано. Конструкторы сразу же приступили к доработке конструкции транспорта и начали искать варианты замены импортных элементов более доступными деталями местного производства. На время работ автобусу был присвоен индекс МАЗ-101. В 1996 г. белорусский завод представил первый низкопольный автобус в стране - МАЗ 103, который сразу запустили в серийное производство. Цена обновленного транспорта стала ниже почти в 2,5 раза. Удешевить производство удалось благодаря тому, что доля импортных запчастей МАЗ 103 сократилась до 10 - 15%.
Удобный и вместительный пассажирский автобус
О достоинствах низкого пола говорить не приходится. Высадка-посадка пассажиров производится более быстро и удобно, а это, в свою очередь, существенно сокращает время движения по маршруту. Надо сказать, что конструктором МАЗ не удалось в полной мере воспроизвести конструкцию немецкого Neoplan. В связи тем, что двигатель имел внушительные габариты и располагался в задней части салона, пол там оказался приподнят. Бесступенчатый вход остался у передней и средней дверей, где уровень пола достигает 360 мм. В районе задней двери высота уровня пола была увеличена до 580 мм, что потребовало наличия двух ступенек.
В целом, автобус МАЗ 103 получился комфортабельным, вместительным и безопасным и быстро завоевал популярность не только у себя на родине, но и за её пределами. К тому же, транспорт отличался хорошими показателями маневренности, что позволяло ему более уверенно себя чувствовать в условиях плотного городского движения.
Задний мост, который является ведущим, имеет смещенный от поперечной оси конический редуктор и выполнен по классической схеме. МАЗ-103 представлен в нескольких исполнениях: помимо основной модели производитель предлагает и модификацию для пригородных пассажирских перевозок - МАЗ-103С. Отличия - в увеличенном до 45 количестве сидячих мест и отсутствии задней двери. Базовая модель имеет несколько комплектаций, различающихся пассажировместимостью и количеством сидений. Число перевозимых пассажиров составляет 90 - 100 человек, а число сидячих мест - 21 - 28.
Что касается внутреннего устройства автобуса МАЗ 103, то расположение пассажирских сидений выполнено по трехрядной схеме: с левой стороны - сдвоенные, с правой - одиночные. Напротив средней двери находится вместительная накопительная площадка. Водительская кабина вполне просторная, с удобным расположением органов управления. Несмотря на то, что по сравнению с западными моделями автобусов, приборная панель немного угловата, информация на ней легко читаема.
От самых дешевых до более дорогих: варианты двигателей могут быть разными
Технические характеристики МАЗ 103, наряду с современным дизайном и высокой степенью комфорта, были еще одним поводом гордиться новым автобусом. Самые первые модели пассажирского транспорта комплектовались двигателями ЯМЗ и ММЗ, но уже в процессе эксплуатации стало ясно, что ярославские двигатели ему абсолютно не подходят. Они были недостаточно мощными, зато шумными, большими, тяжелыми и плохо совместимыми с предложенной конструкторами КПП.
Двигатели Минского Моторного Завода, мощностью 320 л.с., на тот момент оказались оптимальным вариантом и несколько первых лет производства все низкопольники комплектовались именно ими. Вплоть до 2004 г. на автобусы МАЗ 103 устанавливались и двигатели Renault. Более надежные и мощные (250 л.с.) они вызывали больше доверия у водителей.
В настоящее время МАЗ предлагает несколько вариантов двигателей, в том числе Mercedes-Benz (231 л.с.) и Deutz (237 л.с.). Агрегаты известных иностранных производителей отличаются высокой степенью надежности и соответствуют более строгим экологическим нормам.
Если говорить о КПП, то изначально автобус оснащался 6-ступенчатой трансмиссией собственного производства, однако её несовместимость с рядом двигателей заставило конструкторов искать другие варианты и большинство автобусов стало комплектоваться 5-ступенчатой КПП Praga. В последнее время МАЗ предлагает автобусы с механической КПП производства ZF либо гидромеханической фирмы Voith.
Длительный опыт эксплуатации этой модели показал, что транспорт вполне надежен, справляется со значительными нагрузками, а возможность поломок сведена к минимуму. При необходимости ремонта, все запчасти к автобусам МАЗ 103 можно приобрести через официальных дилеров завода, благо их сеть широко развита в нашей стране.
Цена МАЗ 103 начинается от 4 105 тыс. рублей за новый автобус.
Фото пассажирского автобуса МАЗ 103
Автобус городского типа МАЗ-103 был разработан как альтернатива аналогичной технике венгерского, российского и украинского производства. Первая модель производства Минского автомобильного завода сошла с конвейера в 1996 году. Низкое расположение пола и отсутствие ступенек облегчают посадку и высадку пассажиров на остановках. Машина сочетает в себе качество, комфорт и доступную стоимость. Она эксплуатируется в Белоруссии, России, странах Европы и Азии.
За основу изделия инженеры взяли лучшие образцы городского транспорта, которые использовались на то время, приспособив его к дорогам низкого качества.
Автобус МАЗ-103-485 имеет следующие технические характеристики:
- длина - 1200 см;
- ширина - 250 см;
- высота - 250 см;
- масса без заправки - 18000 кг;
- колесная база передняя и задняя - 205 и 185 см;
- предельная нагрузка на на переднюю и заднюю ось - 6500 и 1500 кг;
- радиус поворота - 1125 см;
- высота пола - 34 см;
- проход между сиденьями - 80 см;
- количество мест для сиденья - 25;
- вместимость пассажиров - 100 чел;
- максимальная скорость - 110 км/ч;
- колеса - дисковые 8.25×22.5 с шинами 11 70R22.5;
- подвеска - независимая пневматическая с телескопическими амортизаторами.
Особенностью автобуса МАЗ-103-075 является заднее расположение силовой установки. За счет этого решения удалось снизить посадку машины и сделать ее более устойчивой при прохождении поворотов и сильном боковом ветре.
Описание двигателя:
- тип - дизельный;
- марка - ММЗ Д-260.5;
- мощность - 230 л.с;
- рабочий объем - 6,4 л;
- расход топлива на 100 км в городском режиме - 26 л;
- коробка передач - механическая;
- система охлаждения - водяная принудительная.
Силовая установка закрепляется на раме с помощью четырех опор с амортизаторами. За счет этого вибрация в салоне практически не ощущается. На более поздней модели сочлененного автобуса МАЗ-105 установлен двигатель OM906LA с экологическим классом Euro-5 и автоматическая коробка передач ZF.
Комплектация
Базовая модель на автозаводе оснащается двумя рядами сидений. Слева располагаются сдвоенные кресла, а справа - одиночные. Цельносварная рама устойчива к вертикальным и скручивающим нагрузкам. Машины последних годов выпуска оснащаются могилевскими однокамерными стеклопакетами с отражающим ультрафиолет напылением. Благодаря этому в летнее время в салоне поддерживается комфортная температура.
Автобус МАЗ-105 оснащается такими опциями:
- автоматические амортизаторы, выравнивающие кузов при разнице нагрузки и движении по наклонной дороге;
- тонированные стекла, отсекающие солнечное излучение;
- пластиковые сиденья, устойчивые к ударам и острым предметам;
- потолочные вентиляторы, удаляющие загрязненный воздух из салона при простаивании в пробках;
- светодиодное табло, транслирующее информацию о маршруте движения и рекламные объявления;
- пластиковые ручки, расположенные на различной высоте, удобные для пассажиров высокого и маленького роста;
- система автоматического пожаротушения, срабатывающая без участия человека;
- обогреватель салона с тепловым барьером на дверях.
Производитель выпускает школьные автобусы с двумя рядами сидений и усиленным каркасом. Для нужд коммунальных служб производятся мобильные санузлы, которые выезжают в места массового скопления людей на городских улицах и площадях.
Цены
По сопоставлении с ценами зарубежных аналогов модель намного дешевле, но на качестве машины это не сказывается. Техника мощная, надежная и удобная в управлении. Летом в салоне жарко, кондиционеры не спасают. Доставляет хлопот открывание дверей, так как кнопки расположены неудобно, к ним нужно постоянно наклоняться. Часто ломаются подшипники, летят сальники и прокладки.
Стоимость нового автобуса составляет 3-3,2 млн руб. в зависимости от комплектации. Бывшие в употреблении модели продаются за 1,5-2,4 млн руб., исходя из состояния и пробега. Цена аренды варьируется в пределах 1000-1500 руб. в час.
{{ reviewsOverall }} / 5 Пользователей (0 Оценок)
Надежность
Удобство и комфорт
Ремонтопригодность
Ходовые качества
Оставить отзыв
Представлена усовершенствованная конструкция пневматической рессоры с воздушным демпфером для саморегулирования по амплитуде и частоте колебаний системы автобусов "Волжанин" и "КАвЗ". В рессоре удлиненный поршень сварен из двух серийных деталей и изготовлен из фторопласта-4 для работы без смазки. Обратные клапаны закрыты тонкими эластичными трубками, в качестве упругого стержня - проволока диаметром 3 мм из пружинной стали. Показаны режимы работы и динамические упругие характеристики пневморессоры. Оптимальные параметры конструкции отработаны на стенде. Возможен отказ от гидроамортизаторов подвески, что упрощает конструкцию, снижая себестоимость и повышая надежность.
1.1 Сведения об автобусе МАЗ-103
Рис. 1. Автобус МАЗ-103
Марка:……………………………………………………………………МАЗ-103
Изготовитель:……………………… РУП «Минский автомобильный завод»
Тип кузова:…………………………………………………………………автобус
Число дверей:……………………………………………………………………...3
Габаритные размеры, мм………………………………………..11985-2500-2838
Наружный радиус поворота, мм……………………………………………11300
Количество мест для сидения…………………………………………………...24
Максимальная скорость, км/ч………………………………………………..…80
Двигатель……………………………………………….Deutz BF6M1013EC (E2)
Рабочий объём, л:……………………… ……………………………………..7,12
Мощность двигателя, кВт (л.с.)………………………………………... 174 (237)
Коробка передач………………………... Voith Diwa D851.3E (автоматическая)
Колеса……………………………………………….............. дисковые, 8.25х22.5
2 Общий вид и устройство агрегатов подвески автобуса МАЗ-103
При анализе подвески автобуса МАЗ-103 выбераем основные элементы и представляем детальное устройсво агрегатов с целью выявления основных отказов и неисправностей при эксплотации автобуса МАЗ-103.
2.1 Передняя подвеска
Рис. 2. Устройство передней подвески МАЗ-103
1-Баллон пневматической подвески в сборе; 2,3-Гайка М30х1,5-6H; 4-Шайба 12ОТ; 8-Болт М12х1 25-6Н; 9-Гайка М8-6Н; 10-Шайба 8Т; 12-Болт М8-6gx50; 13-Шплинт 1,6х20; 14,18-Муфта; 15-Шайба 6; 16-Хомут червячный; 17-Ось; 19-Тяга; 20-Амортизатор; 21-Ступица с кулаком и тормозами правая; 22-Основание передней подвески; 23-Усилитель; 24-Гайка; 25-Гайка М10-6Н; 26-Винт М10-6Н; 27-Шплинт 5х36; 28-Гайка М24х2-6Н; 32-Тяга поперечная; 33- Ступица с кулаком и тормозами левая; 34-Втулка; 35-Тяга поперечная; 37-Болт М18х1,5-6Н; 38-Болт 3М14х1,5-6gx50; 39-Флянец; 41-Втулка; 42-Шпонка 6х9; 43-Палец; 44-Подставка; 45-Поршень; 46-Буфер; 47-Втулка; 48-Шайба 14; 49-Шайба 14Л; 50-Болт М14х1,5-6gx50; 51-Резинокорданная оболочка; 52-Флянец; 53-Болт М18х1,5-6Н; 54-Гайка М18х1,5-5Н6Н.
2.2 Передняя подвеска
Рис. 3. Устройство передней подвески МАЗ-103
1-Ось передняя; 2,3-Опора; 4,5-Штанга реактивная; 6-Амортизатор; 7-Баллон пневматической подвески в сборе; 8-Регулятор положения кузова; 9-Тяга регулятора; 10-Ось; 11-Втулка; 12-Флянец; 13-Рячаг; 14-Болт 3М14х1,5х6gx50; 15-Шплинт; 16-Гайка М8-6Н; 17-Болт М8х6gx50; 18-Болт М8х6gx25; 19-Шайба 8Т; 20,28-Буфер; 21-Шайба; 22-Болт 3М24х2-6g-60; 23-Шплинт 1,6х400; 24-Шплиннт 5х36; 25-Гайка М30х1,5-6Н; 26-Флянец; 27-Поршень; 29-Втулка; 30-Болт м14х1,5-6; 31-Шайба 14; 32-Шайба 14; 33-Резинокордная оболочка; 35-Наконечник правый; 37-Болт; 38-Шайба; 39-Гайка.
2.3 Штанга подвески
Рис. 4. Устройство штанги подвески МАЗ-103
1-Головка; 2-Болт М12х1,25-6gx60; 3-Штанга; 4,5-Шарнир; 6,7,16,18,19-Кольцо; 8-Головка штанги; 9-Шарнир; 10-Шайба 16ОТ; 11-Болт М16х1,5-6gx60; 12-Кольцо 140; 13-Гайка М12х1,25-6gx60; 14-Шайба 12ОТ; 15-Труба; 17-Шарнир.
2.4 Задняя подвеска
Рис. 5. Устройство задней подвески МАЗ-103
1-Тяга поперечная; 2-Балка; 3-Цилиндр блокировки оси; 4-Ступица; 5-Тормоз правый; 6-Тормоз левый; 7-Крышка; 8-Прокладка; 9-Шайба; 10-Гайка; 11-Болт М12х1-6gx90; 12,13-Кулак поворотный; 14-Рычаг тропеции левой; 15-Рычаг тропеции правый; 16-Амортизатор; 17,18-Штанга реактивная; 19-Балон пневматический; 20-Флянец; 21-Пластина; 22,29,30-Гайка М32х2-6Н; 23-Болт М24х2-6gx90; 24,25,26,27-Болт; 28,31-Шайба 4; 32,33,34-Шайба 16ОТ; 35-Шплинт 5х45; 36-Шплинт 6,3х71.
