Электрический Транспорт (Электротранспорт).
Основные Виды.

Тема

Перед началом темы — «Электротранспорт Электрический Транспорт — Основные Виды, пожалуй, вначале стоит немного определиться с понятием транспорта. Транспорт — это совокупность различных средств, задачей которых является перемещение грузов, населения, информации с одного места в другое. А та разновидность транспорта, что функционирует от электроэнергии, а в качестве основного тягового привода применяет электрический мотор и будет рассматриваться в теме.

Основным достоинством электрического транспорта является экологичность. Давайте рассмотрим наиболее распространенные виды электротранспорта, что можно встретить в нашей жизни. Прежде всего, для удобства разделим электрический транспорт на определённые типы. Это, прежде всего, городской электротранспорт, индивидуальный, междугородний и специализированный. Начнём с городского. К нему относится троллейбусы, трамваи и метро.

Наличие того или иного вида электротранспорта зависит от количества населения в городе. К примеру, метрополитен относится к самому дорогому виду городского электрического транспорта и по этой причине его пускают в тех городах, где население не меньше миллиона человек. Трамвай и троллейбус, обычно, ездит в городах стотысячниках, ну, а города с меньшим населением обходятся маршрутками, такси и автобусами.

Троллейбус — является наиболее простым и применяемым видом пассажирского электрического транспорта. Его специфика заключается в передвижении по обычной проезжей части следующему по определённом маршруту. На пути движения монтируются токонесущие провода и ставят на определённых участках тяговые электроподстанции. Троллейбус готов к использованию. Троллейбус обладает относительно большой манёвренностью (при необходимости может объехать преграду на этой линии, в отличие от железнодорожного).

К недостаткам данной разновидности электротранспорта относится малая вмещаемость и потенциальная опасность (связанная с электричеством) при посадке и выходе пассажиров. Это из-за плохой электрической связи с землёй. В случае если появится электрический пробой на корпус троллейбуса, могут пострадать люди.

Трамвай относится к железнодорожному электрическому транспорту. В отличие от троллейбуса, у которого электрическое питание производилось от двух электропроводов находящихся сверху. У трамвая вторым электрическим контактом является железнодорожное полотно. Это основное их отличие с электрической точки зрения. Говоря о технологических моментах, трамвай более долговечен в эксплуатации, чем троллейбус.

Метро, в отличие от трамвая использует для питания третью рельсу. Она является положительным контактом для состава (вторым контактом является сами пути), что тянется вдоль всего следования состава с боковой стороны основных рельс. Еще имеется разница в самом напряжении электропитания, если у трамвая и троллейбуса оно составляет 600 вольт, то для состава метро средним, рабочим напряжением будет 825 вольт, хотя и там и там оно изменяется в зависимости от электрической нагрузки (зависящей от количества поездов).

Теперь что касается междугороднего транспорта. К нему относятся электропоезда на железной дороги. В общем, основная разница между вышеописанным электротранспортом заключается только в том, что они мощнее, больше и передвигаются на большие расстояния, в отличие от трамвая и метро. Электропитание у них осуществляется от основного провода, что находится сверху (закреплённый на растяжках, идущих от столбов), а вторым контактом, сами рельсы. У железнодорожного транспорта, по всему пути следования, на определённых участках также установлены тяговые электроподстанции, что питают всю линию. Напряжение электропитания составляет 1500 и 3000 вольт. Напряжение зависит от расстояния пути и типа электропоезда.

Пришла очередь перейти к индивидуальным видам электрического транспорта. Это конечно электромотоциклы, электроскутера, электромобили, электровелосипеды, электросамокаты и т.д. К специализированному электрическому транспорту можно отнести производственные электрокары, электропогрущики, электротягочи и т.д. Они питаются не от линии, а от внутреннего источника электропитания (аккумулятора). Хотя некоторые электромобили работают от солнечных батарей.

Городской пассажирский электрический транспорт использует для перевозки пассажиров трамваи, троллейбусы, метрополитен и обслуживает перевозками пассажиров внутри города, а иногда и на пригородных маршрутах.

Метрополитен обслуживает мощные пассажиропотоки и разгружает магистрали города от наземного транспорта. Одна линия может обслужить до 50-60 тыс. пасс./ч.

Трамвай обслуживает магистрали с большими пассажиропотоками и может быть использован так же, как продолжение линий метро в направлениях, связывающих крупные пригороды с городскими районами. Одна линия трамвая в зависимости от состава поездов может обслужить пассажиропоток мощностью до 15-18 тыс. пасс./ч.

Троллейбус заменяет трамвай и в сравнении с ним обладает большей маневренностью. Троллейбусная линия может обслужить 5-9 тыс. пасс./ч. Троллейбусы и трамваи в сравнении с автобусами нс загрязняют воздушную среду отработанными газами.

В табл. 3.9 представлена работа городского электротранспорта.

Таблица 3.9

Перевозка пассажиров городским электротранспортом

Из данных табл. 3.9 видно, что в 2012 г. по сравнению с 2011 г. перевозка пассажиров электротранспортом уменьшилась на 1,1% при одновременном росте пассажирооборота на 2,8%, что свидетельствует об увеличении дальности перевозки пассажиров. Снижение числа перевезенных пассажиров и пассажирооборота произошло на таких видах городского электротранспорта как трамвайный и троллейбусный при одновременном росте числа перевезенных пассажиров на 2,8% и пассажирооборота на 4,4% метрополитенами. Для выявления причин сложившегося необходимо выполнить анализ фактических данных по регионам страны с привлечением информации о социально-экономическом положении населения.

Объемные показатели перевозки пассажиров городским электротранспортом: перевезено пассажиров, объем выполненной транспортной работы (пассажирооборот) в пассажиро-киломстрах.

Объемные показатели перевозок трамваями и троллейбусами учитываются предприятиями трамвайного и троллейбусного транспорта. Если эти перевозки в городе осуществляют несколько предприятий (парков), то объемные показатели определяются централизованно органом управления деятельностью транспортных предприятий, а затем распределяются между предприятиями пропорционально количеству место-километров работы подвижного состава.

Число пассажиров, перевезенных трамваями (троллейбусами),

определяется по формуле:

где П, - число пассажиров, перевезенных по разовым билетам на одну пассажиропоездку при бескондукторном обслуживании, соответствует числу реализованных билетов;

П, - число пассажиров, перевезенных по разовым билетам на одну пассажиропоездку при кондукторном обслуживании (соответствует числу проданных основных билетов);

П, - число пассажиров, перевезенных по билетам долговременного пользования одним или несколькими видами транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) определяется по каждому типу билета умножением числа реализованных билетов на число поездок, принятое в учете, и последующим суммированием результатов по билетам всех типов;

П 4 - число перевезенных пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда (исчисляется как умножение числа лиц, имеющих право на бесплатный проезд, па число поездок, принятое в учете).

Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном, включает число пассажиров, перевезенных по разовым билетам (П (), пассажиров, перевезенных по платным абонементным билетам (П 3), и число перевезенных пассажиров, имеющих право на бесплатный проезд (П 4).

Пассажирооборот (ПКМ) для каждого вида электротранспорта определяется путем умножения количеству перевезенных пассажиров (П) на среднее расстояние поездки (/):

Суммарный пассажирооборот для всех видов электротранспорта:

где П (- число перевезенных пассажиров каждым видом электричес-

Кого транспорта;

/ (- среднее расстояние перевозки (поездки) пассажира, принятое в учете.

Среднее расстояние поездки исчисляется на основе разового (1 раз в пять лет) обследования пассажиропотоков в данном городе, утверждается органом управления соответствующим транспортом и используется как постоянная величина для определения пассажирооборота.

Для предприятий городского электротранспорта предусмотрена статистическая отчетность по форме № 65-ЭТР (срочная, квартальная) «Сведения о работе метрополитена, трамвайного и троллейбусного транспорта», которая содержит данные о числе перевезенных пассажиров, включая пользующихся правом бесплатного проезда, в том числе пассажиров с платным проездом, доходы от перевозок пассажиров и багажа, в том числе от оплаты проезда и провоза багажа пассажирами, дотации из бюджета. Кроме того, в форме дано число рейсов (прибытий поездов) по расписанию, число выполненных рейсов (прибытий поездов), в том числе без нарушения расписания.

Тема: особенности городского электрического транспорта, электротранспорта.

Среди прочих вещей и явлений, существующих в жизни современного человека, которые являются естественными атрибутами «бытия», и которые остаются малозаметными, наличие и работа городского электротранспорта неоценима. Большинство людей перемещаются на территории своего города по средствам этого вида транспорта. Всё как обычно, но ведь вспомните сколько возникает проблем, когда ломается или выходит из своего привычного графика движения эта мелочь жизни. Альтернатива - переполненная маршрутка.

Даже не электрику понятно, что основной движущей силой, приводящей в движение городской электрический транспорт, является электродвигатель, питающийся за счёт электроэнергии. Но в этом деле имеется множество нюансов и мелочей. Хотя бы всё та же экология - данный вид транспорта совершенно безвреден, с точки зрения вредных выхлопов и использования нефтепродуктов (не возобновляемых природных ресурсов). Да и шума от него намного меньше, а это особенно заметно если Ваше место жительства находится вблизи рядом идущей автомагистрали.

С начала появления электродвигателя прошло не много времени как его стали использовать в качестве тяговой основы. Первый электротранспорт был не так совершенен как сейчас. Но фундаментальная основа осталась всё та же. К электрическому двигателю и дополнительным системам управления лишь обваляются инновации современных технологий. Если в самых первых троллейбусах использовали, в качестве системы управления электродвигателем, набор пускателей с электрическими сопротивлениями (для уменьшения оборотов двигателя), то сейчас в основе такой системы лежат полупроводники. С бурным развитием цифровой электротехники базовые электрофизические процессы стали управляться интеллектуальными системами.

Если в старых троллейбусах и трамваях применяли больше механики (в системе управления, и не только), то сейчас практически всё заменено на схемотехнику. Взять хотя бы туже бегущую строку, которая показывает название остановок. Усовершенствовалась и система обслуживания городского электрического транспорта. Массовое появления сотовой телефонии позволило в кротчайшие строки сообщать о поломках и нарушениях в работе электротранспорта. Диспетчер принявший аварийное сообщение быстро направляет оперативную бригаду для устранения неполадок. Это положительно сказывается на возобновлении прежнего режима работы городского электрического транспорта.

Какие именно должны быть виды городского электротранспорта на тех или иных местностях определяет - длина маршрута, количество пассажиров, величина города и прочие факторы. К примеру, в населённых пунктах, где количество населения составляет около одного миллиона людей допускает строительство метрополитена (подземка). В городах-тысячниках разумнее делать электротранспорт в виде троллейбусов. Именно троллейбусы наиболее просты в прокладке пути (установка тяговых подстанций на маршруте и прокладывание питающих линий). Между метрополитеном и троллейбусами идут трамваи (укладка железнодорожного полотна не такое уж дешёвое дело, как может показаться).

Как и кто там бы не говорил про городской электротранспорт, но всё же даже те люди, у которых имеются свои автомобили время от времени пользуются электротранспортом. Это уже не говоря о том, что этот вид городского транспорта является основным для пенсионеров. Так что скорей перестанут использовать технику, работающую на нефтепродуктах (когда запасы исчерпаются), чем электрическим транспортом (ведь электричество - это неисчерпаемый источник энергии).

P.S. Только человек, который знаком с электричеством, может в полной мере оценить все достоинства и недостатки работы электрического транспорта (и особенно тот, кто этот транспорт ремонтирует и обслуживает для нас с вам).

По назначению

Пассажирский электротранспорт

В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50% перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15%. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи , троллейбусы , метрополитен , электропоезда , применяются так же монорельсы , фуникулеры и пр.

Грузовой электротранспорт

Грузовой электротранспорт применяется в перевозках, требующих большого КПД транспортного средства, например, грузовые троллейбусы применяются на открытых карьерах , а электропоезда постоянного и переменного тока используются на железных дорогах. Также к электротранспорту относятся специфические механизмы - судоподъёмники и т.д.

Основные термины

Контактная сеть, электроснабжение

• Тяговая подстанция (ТП) - сооружение, которое получает электроэнергию из городской сети и преобразует её напряжение в пригодное для питания трамваев или троллейбусов с последующей передачей в контактную сеть.

• Контактная сеть (КС) - сооружение, обеспечивающее электроснабжение транспорта. Трамвай использует для этого контактный провод и ходовые рельсы в качестве обратного провода. Троллейбус питается от двух контактных проводов, что значительно упрощает строительство его линии.

• Штанги - «рога» троллейбуса, устройства верхнего токосъёма от контактного провода. Практически всегда левая штанга - «плюс», правая - «минус». В некоторых городах (например, в Риге) штанговый токоприём используют и трамваи (см. Рижский трамвай).

• Бугель - токоприёмник в виде пологой дуги, скользящей по поверхности контактного провода, наименее требователен к качеству контактной сети.

• Пантограф (токоприёмник) - устройство для верхнего токосъёма трамвая или электропоезда. Располагается на крыше вагона, имеет форму форму поставленного на одно из рёбер прямоугольника . Более требователен к качеству контактной сети, чем бугель.

• Полупантограф - токосъёмник, выглядящий как половина обычного пантографа. Основные достоинства - лучший токосъём, меньшая масса, основной недостаток - самая высокая требовательность к контактной сети среди всех типов верхнего токосъёма.

• Штангоуловитель - устройство, не допускающее значительного ухода штанги в сторону или вверх в случае её схода с контактного провода. Штангоуловители бывают механические (пружина, принцип действия аналогичен инерционным ремням безопасности) и электрические (электродвигатель). Принцип действия: во время рывка штанги при её сходе срабатывает наматывающий барабан, который наматывает на себя верёвку, прикреплённую к штанге троллейбуса, чтобы она оказалась ниже проводов и не происходило ударов и повреждений контактной сети. Кроме того, устройство не даёт штанге перемещаться в стороны, тем самым почти полностью снижая риск травм и повреждений. Каждый троллейбус имеет два штангоуловителя. Практически во всех городах СНГ они не используется вообще или работают только на единичных машинах. Один из городов, где штангоуловители есть на всех троллейбусах, Москва .

Объекты, оборудование, устройства

• Трамвайная стрелка - Задача стрелки - изменять направление следования трамвайных поездов. Достигается это благодаря использованию специальных парных клиньев - перьев стрелки, которые отжимают реборды колёс и направляют их в нужном направлении. Ручной перевод стрелки - тяжёлый, малопроизводительный и при интенсивном уличном движении до некоторой степени опасный труд. Сейчас в Москве и других городах России перевод стрелок выполняется автоматически.

• Троллейбусная стрелка - служит для изменения направления движения штанг троллейбуса в зависимости от требуемого направления движения. При левом повороте она работает по тому же принципу, что и трамвайная, а её возвращение в правое положение происходит под действием возвратных пружин. Работа троллейбусной стрелки значительно проще трамвайной. Стрелка работает от контактной сети напряжением в 600 вольт. Стрелки бывают расходные (противошерстные) и сходные (пошерстные), последине в местах слияния троллейбусных линий.

• РКСУ - Релейно-Контакторная Система Управления. При этой системе управления все переключения в силовой цепи трамвайного вагона (электровоза, элетропоезда), а именно: подключение тяговых электродвигателей (ТЭД) к сети, выведение пусковых реостатов, переключение ТЭД с последовательного на параллельное соединение (в современных трамваях не используется), ослабление возбуждения ТЭД, отключение, переход на электрическое торможение, изменение направления движения выполняются контакторами. Контакторы в свою очередь управляются при помощи контроллера водителя или переключателей, включенных в специальные вспомогательные цепи, называемые цепями управления. Цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи (в трамвае и троллейбусе обычно 24 В). Этим достигается упрощение и облегчение конструкции контроллера водителя, который находится под напряжением цепей управления и отделен от силовых цепей, находящихся под напряжением сети (трамвай и троллейбус 600 В, метрополитен 825 В, железная дорога 3000 или 25000 В). При РКСУ повышается безопасность управления электроподвижным составом, появляется возможность автоматизации управления, что достигается применением специальных реле, работающих по заданному алгоритму. РКСУ бывает неавтоматическая (электровозы), когда все переключения при пуске и торможении выполняются вручную при помощи контроллера, и автоматическая (трамвай, троллейбус, электропоезда) - когда при помощи контроллера задается только необходимая ступень ускорения (замедления), а необходимые переключения в цепях управления и силовых цепях происходят автоматически под контролем специальных реле (реле ускорения, ограничительное реле).

• ТИСУ - Тиристорно-Импульсная Система Управления. Пуск и торможение электроподвижного состава (ЭПС) при этой системе осуществляется без применения пусковых реостатов при помощи тиристорных ключей. Тиристорные ключи подключают тяговые двигатели (ТЭД) к сети непосредственно на время порядка нескольких миллисекунд. За это время ток в силовой цепи (цепи ТЭД) не успевает достигнуть максимального значения так как силовая цепь имеет значительную индуктивность. После закрытия тиристорного ключа ток через ТЭД продолжает протекать под действием электродвижущей силы (ЭДС) самоиндукции через специальные шунтирующие диоды и плавно уменьшается. Затем снова происходит кратковременное открытие тиристорного ключа и увеличение тока. Далее процесс повторяется и ток ТЭД колеблется около заданного среднего значения. Изменяя частоту открытия тиристорного ключа (частотное регулирование) или длительность (ширину импульса, широтное регулирование), можно изменять значение тока ТЭД, а следовательно ускорение или замедление ЭПС. Представим себе на минуту, что при помощи некоего рубильника мы можем включать и отключать ТЭД примерно 400 раз в секунду, каждый раз уменьшая частоту и увеличивая длительность подключения. А в конце разгона просто замыкаем рубильник постоянно. Так и работает ТИСУ в которой роль "рубильника" играет тиристорный ключ. При работе тиристорного ключа (преобразователя) слышен характерный высокочастотный звук (писк). ТИСУ обеспечивает плавный и экономичный безреостатный пуск и торможение. Для закрытия тиристоров применяются специальные схемы коммутации так как открытый тиристор самостоятельно закрыться не может, а это ведет к усложнению схемы, что является недостатком ТИСУ. Поэтому в последнее время вместо тиристоров в ключах используют мощные силовые транзисторы, например IGBT транзисторы.

• НСУ - Непосредственная Система Управления. Напряжение с провода попадает непосредственно в контроллер и коммутируется в нём.

• ПС - Подвижной состав (вагон, машина).

• ТР - Текущий ремонт подвижного состава. Проводится с целью поддержания ПС в состоянии, обеспечивающем его эксплутационную надёжность до следующего текущего ремонта.

• КР - Капитальный ремонт. Проводится с целью детального выявления и полного устранения неисправностей кузова, узлов и агрегатов ПС, для обеспечения его надёжности до следующего КР.

• КВР - Капитально-Восстановительный ремонт трамвая/троллейбуса. Проводится при достижении ПС установленного срока амортизации, или в случае невозможности дальнейшей эксплуатации ПС по техническому состоянию кузова. Обычно делается силами депо, кроме того, является одним из направлений работы трамвайно-ремонтных заводов. Иногда в результате КВР получается иная модель трамвая, которой присваивается свой собственный индекс (пример - Иваново).

• Канавы - Ремонтные ямы в мастерских депо, на которых ремонтируют или осматривают ПС. Как правило, там есть домкраты, и прочие приспособления для работы с ПС. Они расположены в цехе депо, то есть под крышей здания.

• Депо - Комплекс зданий и сооружений для отстоя, ремонта, технического осмотра подвижного состава. Когда говорят депо, обычно имеют в виду или трамвай или троллейбус или же вагоны и локомотивы на железной дороге.

• Веер - это место в депо для отстоя вагонов. На основном веере отстаиваются те вагоны, которые выходят в рейсы ежедневно. На запасном веере можно устроить «склад рухляди» постепенно разбираемой на запчасти, просто отстой избыточного числа вагонов, отстой служебных вагонов (хотя для них обычно отводят отдельное место). На веере имеются пути на которых вагоны стоят и 1 обгонный путь - чтобы сквозь заставленный веер можно было проехать.

• ТТУ - Трамвайно-Троллейбусное управление, располагается, как правило, в административном здании депо.

• ТРЗ - Трамвайно-ремонтный завод (МРТТЗ в Москве, ВРТТЗ в Воронеже).

• ВРМ - Вагоноремонтные мастерские.

• Гейт - устройство для разгрузки новых трамваев/троллейбусов в депо, прибывших по железной дороге.

• ГЭТ - Городской Электрический транспорт.

• ОТ - Общественный транспорт.

• Бортовой номер - Номер вагона, наносимый ему спереди, сзади и по бокам. Изредка - на боковых стёклах.

• АСКП - система учёта пассажиров и ограничения безбилетного доступа в общественном транспорте. Система позволяет эффективно бороться с безбилетным проездом и подделкой проездных документов, а также точно учитывать число льготных поездок. Кроме того, автоматическая система контроля позволяет резко уменьшить число билетных контролёров (вплоть до полного отказа от них). Основным недостатком системы является сильное замедление посадки пассажиров, кроме того, инвалиды и пассажиры с колясками не могут пересечь турникет и всё равно входят через среднюю дверь. Обслуживание АСКП требует значительных дополнительных расходов.

• СМЕ - система из двух трамвайных вагонов, которая управляется головным вагоном, при этом два вагона соединены межвагонным кабелем. Системы состоят в основном из 2 вагонов, однако попадаются и системы из 3 вагонов. Встречаются также системы типа «тяни- толкай», при которых двое вагонов сцеплены задами друг к другу (для такой системы не нужно оборотное кольцо).

• К/Ст - Конечная станция трамвая/троллейбуса/автобуса.

• Л/Ст - Линейная станция.

• Компостер - устройство, предназначенное для проверки билетов пассажирских транспортных средств. Компостер пробивает или выдавливает условные знаки контроля, наносит чернилами код или изменяет магнитную полосу (на пломбах, билетах, чеках, других документах и т. п.). Процесс пробивания называется компостированием. Широко использовался в СССР.

• Ускоритель - Реостатный контроллер, совмещённый с пуско-тормозным реостатом. Он представляет собой кольцевой изолятор, на котором по кругу укреплены элементы пускового реостата. Внутри изолятора вращается ротор с подвижным контактом. В зависимости от положения подвижного контакта изменяется сопротивление реостатов, введённых в цепь питания тягового двигателя. По принципу действия ускоритель похож на переменный резистор. Существуют модификации ускорителя, где на роторе закреплён не подвижный контакт, а ролик, прижимающий токоведущий элемент реостата к кольцевому токоприёмнику, закреплённому на кольцевом изоляторе. Ускорители применялись на трамвайных вагонах, производимых в Европе и США. В СССР эксплуатировались вагоны Т3 производства ЧССР, также оснащённые ускорителями. Ускоритель имеет большое число ступеней вывода реостатов (на вагоне Т3 - 75 ступеней), что обеспечивает плавность разгона. В тоже время ускоритель не допускает перегрева элементов реостата, а при превышении тока происходит подгорание подвижного контакта.

• Проездной - документ, удостоверяющий право на проезд в общественном транспорте. Во времена СССР билеты на проезд в городском автобусе, троллейбусе или трамвае можно было покупать не у кондуктора или водителя, а самому отрывать в кассе, опустив монетки в прорезь в верхней части кассы. Коллекционирование билетов на проезд в общественном транспорте называется перидромофилия.

• ОБВ - тип ПС особо большой вместимости (БВ): например, автобус/троллейбус с «гармошкой».

• Лодочки - это подфарники/указатели поворотов старого образца, в отличие от новых прямоугольных и расположенных в другом месте.

• Ширмовые двери - такие, как на IKARUS-280.33, состоящие из 4 сегментов (по 2 сегмента на каждую створку), которые складываются к краям дверного проёма.

• Планетарные двери - такие, как на ЛиАЗ-5256 или КТМ-19, состоящие из 2 створок, которые при открытии поворачиваются на 90 градусов, прислоняясь к краям дверного проёма.

• График - движение трамваев/троллейбусов регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика - время оборота поезда по маршруту и количество поездов на маршруте. В условиях прикрепления вожатых (и кондукторов) к ПС необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Для однопутных линий трамвая учитывается расположение по линии разъездов и подбирается время их прохождения встречными поездами.

• ПТЭ - правила технической эксплуатации трамвая (троллейбуса).

• ПТБ - Правила техники безопасности.

• АСДУ - Автоматическая система диспетчерского управления. Разработана в 1980-е годы специалистами Политехнического института и завода «Электросигнал» в Воронеже.

См. также

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Электрический усилитель руля
• Электрический фильтр

Смотреть что такое "Электрический транспорт" в других словарях:

Транспорт в Московской области - Транспорт Московской области одна из важнейших отраслей экономики региона. Общественный транспорт Московской области представлен междугородными и внутригородскими транспортными системами. Междугородные перевозки осуществляются электропоездами (на … Википедия

Электрический счетчик

Электрический счётчик - Современный двухтарифный счётчик Устройство классического электросчётчика Счётчик электрической энергии (электрический счётчик) прибор для измерения расхода электроэнергии переменного или постоянного тока (обычно в кВт·ч или А·ч). С … Википедия

электрический тяговый привод железнодорожного тягового подвижного состава - электрический тяговый привод железнодорожного тягового подвижного состава: Составная часть железнодорожного тягового подвижного состава, служащая для создания вращающего момента и передачи его от тягового электрического двигателя с помощью… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Городской наземный электрический транспорт включает трамвай, троллейбус и монорельсовый транспорт.

Транспорт каждой из классификационных групп имеет свои преимущества и недостатки. Преимущества городского наземного электрического транспорта по сравнению с метрополитеном ггрежде всего в более простой системе инфраструктуры, оперативности прокладывания новых трамвайных путей и троллейбусных маршрутов, которая не идет ни в какое сравнение со строительством линий метрополитена. Это важно для обустройства новых микрорайонов городов и обеспечения их жителей необходимым общественным транспортом.

Существенную роль при сравнении рассматриваемых видов городского электрического транспорта играет экономический фактор. Затраты на введение в строй городского электрического наземного транспорта нс сопоставимы с колоссальными вложениями на прокладывание линий метрополитена и строительство станций.

Вместе с тем, сравнивая масштабы перевозок пассажиров транспортом обеих классификационных групп, следует отмстить приоритет метрополитена. Что касается качества и комфортности перевозок пассажиров, то и здесь налицо преимущества метрополитена. Прежде всего, речь идет о времени доставки пассажира в нужное место с учетом преодоления значительных расстояний. Кроме того для пассажира имеет значение выдерживание графиков подачи поездов и возможности расчета времени прибытия на станцию назначения, что весьма затруднительно при пользовании трамваем и троллейбусом. Обусловлено это изолированностью метрополитена от наземного транспорта, использование которого зависит от дорожной обстановки, нередко препятствующей ритмичной его работе. Еще один существенный момент заключается в том, что пассажир метрополитена имеет возможность менять маршрут движения и станцию назначения, не покидая его территорию, чего не скажешь о пассажире трамвая и троллейбуса.

Следует отмстить, что Законом о страховании введении термин «внеуличный транспорт», который нс применяется в транспортном законодательстве и, в частности, в УАТГНЭТ. В соответствии с п. 11 ст. 3 Закона внеуличный транспорт определен как пассажирский транспорт, осуществляющий регулярные перевозки пассажиров но изолированным от автомобильных дорог путям в пределах границ населенных пунктов, между близлежащими населенными пунктами или из населенных пунктов к объектам транспорта, торговли, промышленным объектам, объектам культуры, отдыха, спорта и подобным объектам.

При этом, как уже отмечалось, Закон причисляет к внеуличному транспорту метрополитен, легкое метро, внеуличный трамвай и монорельсовый транспорт. Введение в оборот понятия «внеуличный транспорт» дает основание классифицировать городской электрический транспорт в зависимости от использования при его эксплуатации улиц городов на две группы. Первую составляет уличный электрический транспорт, включающий трамваи и троллейбусы. Вторая группа представлена уже перечисленными видами внеуличного транспорта. Главное преимущество внеуличного транспорта состоит в том, что он эксплуатируется, как следует из его наименования, вне уличной среды. Следовательно, на него не влияют негативные факторы дорожного движения, такие как ограничения передвижения и существование вероятности дорожно-транспортных происшествий. Поскольку внеулич- ный транспорт осуществляет перевозки пассажиров вне автомобильных дорог, для него не существует проблемы обеспечения безопасности дорожного движении, регулированию которой посвящен Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»,"которая является актуальной для транспорта первой классификационной группы.

Монорельсовый транспорт как сравнительно новый вид транспорта начинает развиваться в первую очередь в Москве. Это вид вне- уличного транспорта, технологическая конструкция путей которого позволяет осуществлять движение подвижного состава по одному рельсу, пути которого не должны иметь пересечений с автомобильными дорогами, и линии которого должны быть оборудованы станциями (и. 15 ст. 3 Закона о страховании).

В приведенном определении отсутствует указание на то, что электропитание подвижного состава осуществляется через контактный рельс. Именно это обстоятельство является признаком принадлежности монорельсового транспорта к городскому электрическому транспорту. Однако в УАТГНЭТ по непонятным причинам монорельсовый транспорт вообще не упоминается. В настоящее время нормативную базу монорельсового транспорта составляют Правила пользования московской монорельсовой транспортной системой, утвержденные Постановлением Правительства Москвы № 974 - ПП от 21 октября 2008 г. В них указывается, что Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) является транспортным предприятием, связанным с повышенной опасностью. Правила закрепляют структуру ММТС, включающую станции, межстанционные участки, площадки электроиод- станций, депо и вагоны электроподвижного состава. Основные положения Правил регулируют порядок оплаты пассажирами проезда в данном виде транспорта, а также условиям проезда и провоза багажа.

Как и в отношении монорельсового транспорта УАТГНЭТ не содержит указаний на внеуличный трамвай. Его определение дается в упомянутом Законе о страховании. Согласно п. 14 ст. 3 эго вид вне- уличного транспорта, пути которого на регулируемых перекрестках могут иметь пересечения с автомобильными дорогами, и линии которого оборудованы остановочными пунктами. Следует отметить, что приведенное определение нс в полной мерс соответствует понятию внеуличного транспорта, одним из видов которого является внеулич-

ный трамвай. Основной признак внсуличного транспорта - осуществление перевозок пассажиров но изолированным от автомобильных дорог путям. Пересечение же путей внсуличного трамвая на регулируемых перекрестках с автомобильными дорогами нарушает действие указанного признака внсуличного транспорта.

Необходимо иметь в виду, что роль внсуличного транспорта в решении остро социальных вопросов, связанных с перевозками пассажиров в мегаполисах, становится все более значимой. Взят курс на более широкое его использование в ближайшей перспективе. Однако его нормативная база нс соответствует целям и задачам транспортного законодательства. Это касается нс только монорельсового транспорта, но, что особенно важно с учетом масштабов перевозок пассажиров, также метрополитена. Вопросы регулирования перевозок пассажиров метрополитеном рассматриваются в следующем параграфе.

• Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ (в ред. от 28 июля 2012 г.).